Как все начиналось

Когда 1 января 1914 года пилот Тони Яннус поднял в воздух свой гидросамолет Benoist XIV, чтобы совершить дебютный полет для первой в мире коммерческой пассажирской авиалинии, никто не задумывался о том, чтобы в пути накормить пассажиров. Во-первых, рейс связал флоридские города Тампа и Сент-Питерсберг, разделенные лишь заливом, и в воздухе летающая лодка находилась всего 23 минуты. Во-вторых, пассажир был всего один — бывший мэр Сент-Питерсберга Абрам Файл, и ему явно было не до ланча.

Однако уже всего пять лет спустя счастливым обладателям билетов на международный рейс Лондон — Париж британской компании Handley Page Transport, состоявшийся в октябре 1919 года, предложили в полете сэндвичи и фрукты. Довольно скоро эта практика получила распространение и у других ранних перевозчиков, ведь пилоты и владельцы самолетов быстро заметили, что пассажиры на заре гражданской авиации испытывают гораздо меньший стресс от все еще экзотического аттракциона, если хотя бы на какое-то время могут компенсировать свою аэрофобию поглощением пищи и напитков.

Первая стюардесса и обеды на земле

Впрочем, до Второй мировой войны индустрия самолетной еды все еще слабо напоминала привычную нам сегодня. Самолеты были небольшими, места для размещения кухонь там не хватало, компактные электропечи пока не придумали, да и сами гражданские перевозки по воздуху оставались уделом немногих. В полете стюарды и стюардессы (первая, Эллен Черч, совершила свой дебютный рейс 15 мая 1930 года) лишь раздавали готовые холодные продукты, заранее загруженные на борт. Прием пищи по рациону больше напоминал пикник где-нибудь на опушке леса. Только пассажиры больших трансатлантических дирижаблей и гидросамолетов-гигантов могли похвастаться полноценными обедами и ужинами, но те никак не были похожи на современный авиатранспорт. В них существовали не только полноценные камбузы, но даже столовые, куда респектабельные господа выходили в костюмах и галстуках, а дамы — в вечерних платьях.

Чаще же всего пассажиров попроще кормили на земле.

Из-за малых размеров ранние пассажирские самолеты на длительных рейсах были вынуждены делать множество остановок для дозаправки. Например, та же первая девушка-бортпроводник Эллен Черч на своем рейсе из Сан-Франциско в Чикаго пережила 13 взлетов и посадок. Обеды для путешественников организовывали в здании аэровокзала, а иногда и просто на летном поле.

Революционные изобретения

Тем временем прогресс не стоял на месте. В 1936 году американская авиакомпания United Airlines организовала в калифорнийском Окленде первую в историю кухню, которая комплексно обслуживала рейсы перевозчика, вылетавшие с Западного побережья США. Это нововведение можно считать предтечей современного авиакейтеринга.

Но по-настоящему радикальная инновация была представлена лишь в 1944-м.

Еще в конце 1930-х житель штата Нью-Джерси Уильям Максон, большой любитель цветной капусты, заметил, что после заморозки и последующего разогрева она практически не теряет своих вкусовых качеств. Максон стал экспериментировать с заморозкой других продуктов и быстро стал энтузиастом этого процесса. Дошло до того, что к 1944 году он изобрел и запатентовал «вихревую печь Максона», представлявшую собой, по сути, компактный электрический конвектомат. Главной ее особенностью был установленный внутри вентилятор, обеспечивавший равномерный нагрев большого количества еды.

Вторым элементом революции была так называемая «небесная тарелка» (sky plate) — алюминиевая посуда, разделенная на три сегмента. Максон предложил Военно-морскому флоту США использовать свои идеи для обеспечения персонала ВМФ горячей пищей в долгих полетах. Суть была в следующем. На земле заранее готовилась порция еды для каждого пассажира (мясо и два вида овощей или любой другой гарнир), которая потом замораживалась, что обеспечивало ее долгое хранение. Затем рационы в «небесных тарелках» загружались в самолет и разогревались в «вихревой печи» прямо в полете. В результате вместо бутербродов, консервов или сухих пайков моряки могли получать вкусную, полезную, а главное, горячую пищу.

Конкурентное преимущество

После Второй мировой войны благодаря использованию достижений оборонной промышленности развитие гражданской авиации значительно ускорилось. Самолеты становились больше, летали выше и быстрее за счет реактивных двигателей. Постепенно авиаперелеты становились доступнее, пассажиры начали привыкать к ним, и рейс перестал считаться из ряда вон выходящим событием. Изобретение Максона в конце 1940-х взяла на вооружение авиакомпания Pan American, а за ней и другие перевозчики. Тем более что именно еда в частности и сервис на борту вообще стали играть для пассажира принципиальную роль в выборе того, кому нести свои деньги за билет.

Дело было вовсе не в какой-то особой прихотливости людей 1950—1960-х годов, виной всему были куда более скучные материи.

В США и других странах в первые послевоенные десятилетия маршруты авиалиний, расписание рейсов и тарифы на них определялись государственными регуляторами (например, в Соединенных Штатов таковым был Совет по гражданской авиации). Грубо говоря, чиновники в Вашингтоне, исходя из собственных соображений, решали, что обслуживание линии Нью-Йорк — Лос-Анджелес будут осуществлять, например, компании Pan American, United и American Airlines. Между ними распределялись дни полетов и их частота, после чего совет назначал тариф на рейс, изменять который в меньшую сторону перевозчики не имели права. Это было необходимо для «исключения недобросовестной конкуренции» и обеспечения «равных возможностей» для всех операторов. Так как воздушный флот у авиакомпаний был примерно одинаковый, единственной возможностью выделиться среди себе подобных оставался агрессивный маркетинг сервиса на борту, включая еду и напитки.

Война сэндвичей

Пассажир, понимая, что билет на тот или иной рейс будет стоить для него одинаково, руководствовался при выборе перевозчика иными соображениями. В каких-то случаях это были первые программы лояльности, но основными критериями в послевоенные десятилетия в основном были качество еды и ассортимент напитков. Конечно, куда лучшие блюда (от акульих плавников до супа из хвостов кенгуру) получали обладатели билетов первого класса. В экономе, впервые признанном Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) отдельным классом в 1958 году, поначалу разрешено было подавать лишь сэндвичи или иную «простую» еду того же уровня.

Американские сэндвичи были действительно просты и примитивны, поэтому можно понять шок менеджеров авиакомпаний из США, когда SAS, национальный перевозчик Швеции, Норвегии и Дании, предложил своим клиентам в экономе смеребреды. Формально это действительно были бутерброды, но по факту их размеры, состав и разнообразие были таковы, что они являлись полноценным блюдом, которое можно было подавать даже трижды за трансатлантический рейс. Смеребреды с говядиной, с телятиной, с языком или с печенью, с добавками овощей и соусов вызвали скандал в гражданской авиации. Американцы утверждали, что сэндвич должен быть закрытым, открытый же смеребред таковым не является, а значит, скандинавы нарушают правила IATA. В итоге был найден компромисс (смеребреды разрешили, но начинка не должна была полностью закрывать хлеб), однако «война сэндвичей» привела к тому, что хорошая еда постепенно стала становиться достоянием и экономкласса.

Золотая эпоха самолетной еды

В 1960—1970-е годы в экономе лучших авиакомпаний мира подавали и фаршированную цесарку, и ростбиф, которые сейчас сложно представить в бюджетных классах. Овощи, разнообразные гарниры, выбор мясных блюд — все это было обычным делом. Компании радовали пассажиров и национальной кухней, что особенно касалось азиатских перевозчиков. Для составления меню в первом и бизнес-классах с их икрой, лобстерами, трюфелями и шампанским стали привлекаться шеф-повара лучших столичных ресторанов. Иногда повар лично присутствовал на длительных рейсах и собственноручно готовил для пассажиров, сидевших в передних салонах самолетов. На маршруте из Лондона в новозеландский Окленд австралийской компании Qantas в качестве аппетайзера подавали страсбургскую фуа-гра под сладкой корочкой с утиным галантином. Основным блюдом при этом могла быть грудка фазана в сметане или телячья котлета с бычьим языком и миндалем.

Одновременно изучались и вкусы публики.

Как известно, в полете еда и напитки кажутся менее вкусными. Крайне низкая влажность в салоне приводит к тому, что обоняние, а с ним и вкусовое восприятие ухудшаются. Именно поэтому томатный сок с его особенно ярким вкусом пользуется такой популярностью. В самолетную еду начали добавлять больше соли, сахара и масла, чтобы решить и эту проблему. Одновременно происходила индустриализация кейтеринговых процессов. В экономе керамическую посуду стали заменять на пластик — правда, не из соображений безопасности, а для удобства. Пластиковые тарелки, чашки и приборы можно было не мыть, а просто выбросить, да и воровали их гораздо реже.

Начало переворота

Отношение авиакомпаний к еде и сервису стало меняться в конце 1970-х. В 1978 году в США приняли закон о дерегулировании авиакомпаний. Прежняя многолетняя практика назначения предельных тарифов была отменена, и перевозчики стали сами определять, за сколько они готовы доставить покупателя билета до пункта назначения. Это привело к тому, что стали появляться компании, сокращавшие расходы на сервис, но при этом и радикально уменьшавшие стоимость билета. В том же 1978 году в США в формате лоукоста заработала Southwest Airlines. Демократичные цены компенсировались тем, что из еды перевозчик предлагал своим пассажирам лишь бесплатный пакетик арахиса, ставший своего рода символом Southwest.

Постепенно похожие практики стали применять и множество других бюджетных авиакомпаний.

Обычные же перевозчики в попытке сохранить конкурентоспособность стали уменьшать рационы, ухудшать их качество, использовать более дешевые ингредиенты.

А как у нас?

В отличие от рынка западных стран, в Советском Союзе авиакомпания была лишь одна — «Аэрофлот», пусть она и делилась на множество региональных авиаотрядов. Кормить на борту в СССР начали еще в 1930-е, но принципиально формат предоставляемой еды был похож на то, что предлагали капиталистические конкуренты (готовые бутерброды из буфета и обеды на земле). Горячая пища в воздухе появилась с приходом в советское небо реактивных самолетов Ту-104. На коротких внутренних рейсах пассажиров, кроме традиционной карамели «Взлетная», радовали лишь прохладительными напитками, на более длительных — еще и горячими чаем и кофе.

Горячий обед состоял из закуски (яйцо, сырокопченая колбаса, плавленый сырок, овощи), основного блюда (чаще всего отварная курица или говядина, сосиски с гарниром, булочка, десерт в виде вафли или печенья). В отсутствие необходимости бороться за пассажира не было и особых гастрономических изысков. Впрочем, цены на перелеты уже в 1960-е были довольно демократичными, «Аэрофлот» вовсю конкурировал с Министерством путей сообщения и его железными дорогами. Куда лучше дело с питанием обстояло на международных рейсах. Легендарные рассказы про черную икру всем желающим исходят как раз от счастливчиков, которым удавалось слетать куда-нибудь за границу.

Современность

Сейчас пассажиру лоукостеров рассчитывать на бесплатную еду бессмысленно, но даже то, что продается там за деньги, гурманов не порадует. Большинство обычных авиакомпаний выдерживают относительно приемлемые стандарты на международных рейсах средней и длительной продолжительности. Перевозчики стран Азии и Ближнего Востока по-прежнему славятся своей щедростью (особенно на фоне конкурентов из умеренных широт) даже в отношении обладателей билетов экономкласса. Правда, и сами билеты у них стоят существенно дороже.

Современным пассажирам первого и бизнес-классов и вовсе жаловаться не на что.

Их по-прежнему неплохо кормят. Возможно, в сравнении с золотой эпохой размеры порций и стали меньше, зато в разнообразии и кулинарных техниках сегодняшняя «высокая кухня» существенно превосходит стандарты 50-летней давности. Обычные же пассажиры, как показывает популярность лоукостов, между самолетной едой и привлекательными ценами выбирают все же последние и лишь с ностальгией вздыхают о давно минувших днях, рассматривая старые рекламные плакаты авиакомпаний прошлого.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ok@onliner.by