Аэроплан над Комаровкой: как в Беларусь пришла авиация

Летом 1910 года минчанам предложили посмотреть на вещь, которую до этого большинство из них видело разве что на картинках, — аэроплан. Локацией для показательного полета выбрали Комаровское поле. Сейчас это номинальный центр столицы, куда ради огурцов и мяса с одноименного рынка каждый день стекаются тысячи горожан. Тогда — заболоченная окраина с военным полигоном, где 22 августа те же тысячи горожан (по данным газет — 30 тысяч, то есть примерно треть населения тогдашнего Минска) собрались поглазеть на последнее чудо техники. Билеты, говорят, стоили недешево, но публика все равно рвалась на поле, причем часть зрителей просто перелезла через ограду, не заплатив.

Что вообще на тот момент происходило с авиацией в остальном мире и можно ли сказать, что до Беларуси самолет долетел с сильным опозданием? Ну не совсем. С момента первого успешного американского полета братьев Райт прошло семь лет, с европейского — всего два года. Во Франции, Германии и Великобритании похожие шоу уже проходили. Отдельные энтузиасты-сорвиголовы испытывали мощности аэропланов на расстоянии в сотни километров, над водой и горами. Но самолет пока еще везде был скорее экспериментальной техникой, чем частью повседневности — Минск в этом плане не то чтобы сильно отстал.

Летательный аппарат в Минск привез некий Г. Ранк из Риги. Сам он был скорее предприимчивым шоуменом и документов авиатора не имел, поэтому доверил управлять аэропланом системы «Блерио» итальянскому летчику Мартольо. Машина вроде как «на бумаге» была надежной — на похожем аппарате годом ранее уже успели впервые в истории авиации пересечь Ла-Манш. Самолет выкатили из дощатого сарая, затем трижды не смогли даже завести — мешали облепившие его зеваки. Наконец с четвертой попытки аппарат пошел на разбег, но так и не успел подняться в воздух, наскочив прямо на толпу.

Один из зрителей, портной Фельдман, погиб на месте, жена сапожника Бемана получила смертельные ранения, еще несколько человек были легко ранены. Первый в истории Беларуси (правда, несостоявшийся) полет на самолете и сразу же первая авиакатастрофа стали темой месяца в городских газетах. Писали, что Ранк выплатил семье погибшего портного колоссальные 1500 рублей (в грубой конвертации через золото — современных $159 тыс.), однако все равно был приговорен к трем месяцам тюрьмы. Сидевший за штурвалом Мартольо отделался десятью сутками ареста.

Кровавое знакомство Минска с авиацией, впрочем, вовсе не затянуло ее развитие. Меньше чем через год на то же Комаровское поле приехал человек совсем другого масштаба — Сергей Уточкин.

К началу минских выступлений это уже был один из главных пионеров российской авиации. Одесский велосипедист, автогонщик, фехтовальщик, яхтсмен, воздухоплаватель и просто скромный рыжеволосый здоровяк, Уточкин весной 1910 года получил звание пилота и вскоре отправился в коммерческое турне, чтобы собрать денег на свой первый дальнемагистральный полет — из Петербурга в Москву (к слову, то путешествие закончилось для него плачевно: самолет упал, авиатор сильно травмировался, а потом из-за стресса попал в психлечебницу).

В 1910—1912 годах Уточкин совершил около 150 полетов примерно в 70 городах, фактически превратив авиацию из диковинки для энтузиастов в массовое зрелище. Летал одессит не только в Российской империи, но и в Греции, Турции и даже над египетскими пирамидами.

24 мая 1911 года его самодельный биплан, сделанный по чертежам французского «Фармана IV», снова собрал на Комаровском поле огромную толпу. После истории с Ранком к самолету относились уже без прежней наивности, поэтому за порядком следили военные, а неподалеку дежурила первая минская карета скорой помощи, которую пригнали аж из Вены. Еще на летном поле в этот раз поставили трибуны, куда продавали билеты по 1 рублю (примерно 320 современных рублей). За стоячие места просили 50 копеек, гимназистов пускали по льготным квиткам за 25 копеек. У кого не было ни картуза, ни денег, толпились в надежде что-то разглядеть на пригорках в районе нынешней улицы Куйбышева.

Уточкин под звуки духового оркестра с первого раза поднялся примерно на 150 метров, долетел до Комаровского леса (сейчас там универсам «Рига») и развернулся. Потом взлетел еще несколько раз: в одном из полетов сбросил письмо в толпу, в других вместе с ним поднимались смельчаки из числа богатых зрителей, а затем самолетом под наблюдением Уточкина поуправлял его техник. А на следующий день, 25 мая, авиатор повторил серию полетов, несмотря на ветреную погоду. Минчане остались настолько впечатлены зрелищем, что потом еще несколько месяцев ходили смотреть его запись в кинотеатр «Гигант» — тамошние кинооператоры сделали документальную хронику уточкинского авиашоу.

В том же году авиатор заглянул с гастролями и в Гомель. Там за полетами Уточкина повезло понаблюдать подростку-гимназисту по имени Павел Сухой — будущий создатель самолета марки «Су» родился и вырос в Беларуси. Именно это невероятное по тем временам зрелище (человек в небе!), по словам самой легенды советского авиастроения, определило всю его дальнейшую судьбу. Пройдет каких-то полтора десятка лет — Сухой защитит дипломный чертеж одноместного истребителя, а сама авиация окончательно превратится из шоу на потеху публике в полноценную и важную индустрию (в первую очередь, конечно, военную).

От авиашоу к аэродромам

Первая мировая война довольно быстро показала, что аэроплан может быть полезен не только для показательных полетов. На территории Беларуси появились военные летные площадки, с которых самолеты отправлялись на разведку, корректировали артиллерийский огонь, перевозили донесения и наносили удары по позициям противника.

После революции и Гражданской войны авиационная инфраструктура никуда не исчезла: в первые советские годы в БССР находились две отдельные эскадрильи — разведывательная в Витебске и истребительная в Минске. Авиационные группы также размещались в Гомеле и Могилеве. Известно, что по крайней мере в 1917 году минский военный аэродром действовал в районе нынешней Серебрянки: здесь базировались отряды французских «Ньюпоров» — одних из самых популярных, массовых и успешных истребителей Первой мировой войны.

Одновременно в первые послереволюционные годы начали формироваться организации, которые должны были заниматься уже не только военной авиацией. В 1922 году в БССР появилось Общество друзей воздушного флота — ОДВФ. Оно собирало деньги на строительство самолетов, создавало авиамодельные и планерные кружки, устраивало лекции и агитационные полеты. В БССР ОДВФ быстро стало массовым: в 1923—1924 годах его организации насчитывали более 30 тыс. человек, а к 1925-му — уже свыше 150 тыс.

Примерно в то же время в Москве появилось общество «Добролет» — по сути, что-то вроде прототипа гражданской авиакомпании, которая отвечала за организацию почтово-пассажирских и грузовых линий, использование авиации в народном хозяйстве и развитие отечественного авиастроения. «Добролет» предлагал советским гражданам самим вложиться в развитие авиации: купить акцию общества за 1 золотой рубль (денежную единицу, содержащую около 0,77 грамма чистого золота) и таким образом пожертвовать деньги на самолеты, аэродромы и новые воздушные линии.

Гражданских самолетов в республике при этом было немного, поэтому их появление по-прежнему превращалось в событие.

1 мая 1923 года над Пуховичами прошел агитационный полет: с самолета сбрасывали листовки с призывом вступать в ОДВФ, а один из летчиков, Яков Смушкевич, провел для жителей митинг.

В ноябре 1924 года в столицу прилетел шестиместный самолет «Добролета» — немецкий «Юнкерс» F-13 — и начал выполнять экскурсионные полеты. Активистов ОДВФ катали бесплатно. Сколько стоили воздушные прогулки над Минском для остальных — неизвестно, но в Красноярске, например, с горожан брали по 10 рублей (около четверти средней зарплаты рабочего).

В том же году белорусское общество договорилось с «Добролетом» о покупке его акций на 75 тыс. рублей. В обмен компания обязалась назвать два самолета по предложению белорусской организации и открыть воздушное сообщение Москва — Минск. Один из самолетов позже получил название «Беларуская гаспадарка» и использовался, в частности, для агитационных облетов районов республики.

Площадка, которой пользовались авиаторы в это время, находилась, к слову, вовсе не на месте будущего Минск-1: небольшой аэродром устроили в Слепянке — примерно там, где сейчас находится Антоновский парк. Позднее его использовали военные; к началу Второй мировой здесь базировались советские авиационные подразделения. В документах 1941 года Слепянка уже фигурирует как отдельный аэродром в пяти километрах восточнее Минска.

«Конек-Горбунок» и первый аэропорт, который был не там, где вы думали

В середине 1920-х у Минска появилась уже не просто площадка, на которую время от времени прилетал самолет, а нормальный аэродромный проект. Весной 1924 года «Авиахим» заключило с «Белгостроем» договор на строительство аэродрома на Койдановском тракте — он проходил по современным улицам Мясникова, Московской и Чкалова. В мае здесь сделали разметку, в июне начали укатывать землю, одновременно вырубая кустарник и корчуя пни. К концу 1925-го на аэродроме появился целый комплекс сооружений: летное поле, караульное помещение, масловодогрейка, два колодца, хозпостройки, ангар и бензохранилище на 500 пудов топлива — примерно 8 тонн.

Советская авиация тогда активно осваивала так называемое специальное применение: аэрофотосъемку, перевозку почты и грузов, разведку лесов и сельскохозяйственные работы. Для распыления химикатов над полями использовали, например, самолет У-8 «Конек-Горбунок» конструкции Владимира Хиони. Это был деревянный биплан с полотняной обшивкой и двигателем Fiat. Первый полет У-8 состоялся в 1923 году, а уже в следующем году самолет начали принимать в эксплуатацию.

«Конек-Горбунок» стал первым гражданским самолетом, получившим постоянную белорусскую прописку — собственно, в ангаре аэропорта на Койдановском тракте.

Какое-то подобие гражданских авиалиний в Беларуси начало возникать в начале 1930-х. В январе 1931-го появились маршруты Москва — Смоленск — Минск, Киев — Минск и Ленинград — Минск. Однако полеты на них были нерегулярными: сказывалось отсутствие развитой инфраструктуры, да и самолетов пока не хватало.

7 ноября 1933 года открылся первый в Беларуси гражданский аэропорт (он же Минск-1): первым самолетом, вылетевшим отсюда, был К-5 — он мог брать на борт до восьми пассажиров. Глядя на расположение аэродрома у Койдановского тракта, логично предположить, что именно он стал предшественником «Минск-1». Однако, если верить рассказам ветерана авиации Анатолия Шароварова, аэропорт изначально находился не на месте нынешнего «Минск-Мира», а в Мачулищах. В привычной же локации в 1930-х базировался военный аэродром «Лошица».

Первое время за аэропортом числились всего три самолета У-2 — легкие деревянные бипланы с полотняной обшивкой, которые использовались для местных и хозяйственных задач. В 1936 году официально запустился почтово-пассажирский рейс на К-5 в Москву — хотя на тот момент он был скорее показательным, регулярные по-настоящему наладят только к 1939-му. При этом взлетно-посадочная полоса принимала и чужие машины: сюда садились для дозаправки самолеты, летавшие по международным маршрутам.

Сохранились, например, воспоминания работника советского пищепрома Константина Гержидовича, который в 1939—1940 годах летал в командировки, подсаживаясь в Мачулищах на рейс Москва — Берлин. Тогда между Германией и СССР еще действовал договор о дружбе, и по такому маршруту вплоть до начала Великой отечественной регулярно курсировали самолеты.

— Специальный автобус из города (стоянка была на площади Свободы возле конторы «Интурист» при гостинице «Европа») подвозил людей прямо к трапу,  — рассказывал Гержидович. — Самолеты летали с короткими посадками в Барановичах, Гродно и Белостоке. Это были немецкие самолеты с немецкими экипажами.

В том же 1940 году авиасообщение стало настолько интенсивным, что мощностей аэропорта уже не хватало. Тогда военных и гражданских поменяли местами: последних отправили в «Лошицу». Здание штаба авиационного полка приспособили под аэровокзал «Минск-1». Речь, если что, не об известном памятнике архитектуры и символе аэропорта — он появился неподалеку только в конце 1950-х. Исторический аэровокзал тогда же переоборудовали под поликлинику гражданской авиации. В 2020 году здание снесли, чтобы расчистить площадку под высотки «Минск-Мира».

В общем, путь от технического чуда, на которое с открытым ртом смотрят за большие деньги, до почти что современной авиационной рутины занял у белорусов ровно 30 лет. Война практически уничтожила налаженную инфраструктуру, однако затем локальная авиация вернулась с невероятными по нынешним меркам маршрутами и историями — о них читайте в других выпусках нашего цикла:

• Ан-2 вместо маршрутки: как полвека назад белорусы летали по всей стране на самолетах
• Из Минска на пляж — всего за 7 минут. Как минчане на Минское море… летали на самолетах

Спецпроект подготовлен при поддержке РУП «Белорусские лотереи», УНП 190000087.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by