Ан-2 вместо маршрутки: как полвека назад белорусы летали по всей стране на самолетах
Сегодня предложение слетать на самолете из Минска в Полоцк или из Пинска в Солигорск звучит как дурацкая шутка, хотя всего полвека назад такие рейсы были обыденностью. По Беларуси ежедневно курсировали десятки небольших самолетов, связывая районные центры, областные города и даже городские поселки. Для тысяч людей они были не роскошью, а самым быстрым способом попасть на работу, к родственникам или в больницу. В рамках совместного с belbet цикла «Неизвестная Беларусь» разбираемся, как появилась эта сеть «воздушных маршруток», почему аэродромы были едва ли не в каждом районе и как получилось так, что сегодня от огромной системы почти не осталось следов.
Минск — Ивенец, Паричи — Мозырь: как появлялись авиамаршруты по Беларуси
Точка отсчета истории гражданской авиации Беларуси не очень ясна до сих пор. В некоторых источниках есть упоминание 1932 года и появившегося тогда же почтового маршрута Минск — Глуск — Паричи — Мозырь, однако подробностей про нее нет. Зато точно известно, что в ноябре 1933-го открылся минский аэровокзал (он же аэропорт Минск-1), а следующей весной туда на постоянную прописку пригнали из Смоленска три новеньких «кукурузника» У-2 (позже эту модель переименуют в По-2).
Тогда же перед малой белорусской авиацией поставили утилитарную задачу: связать труднодоступные районы республики, где автомобильных дорог почти не было, а «железка» проходила далеко не везде. В 1934 году утвердили сразу целую сеть местных воздушных линий, первые маршруты которой сегодня кажутся чем-то невероятным. Самая длинная магистраль — Полесская — соединяла Минск с Гомелем и проходила через Старые Дороги, Глуск, Паричи, Озаричи, Мозырь, Наровлю, Хойники, Брагин, Комарин, Лоев и Речицу. Другие линии связывали Витебск, Полоцк, Лепель, Сенно, Климовичи, Хотимск, Краснополье и другие небольшие населенные пункты.
Уже к 1936 году регулярное почтово-пассажирское сообщение было налажено с 17 наиболее удаленными районами БССР, а после присоединения Западной Беларуси маршрутная сеть расширилась на Гродно, Вилейку, Барановичи, Пинск и Брест. К 1940 году общая протяженность белорусских воздушных линий превысила 6,3 тыс. километров. Массово возили как обычных пассажиров, так и пациентов в больницы, почту, грузы, химикаты для обработки сельхозугодий.
Война практически уничтожила эту систему, однако восстанавливать ее начали сразу после освобождения республики. Уже летом 1944-го создается Белорусское управление гражданского воздушного флота, а через год самолеты вновь начинают летать между Минском, Гомелем, Могилевом, Бобруйском, Витебском и Полоцком. В первые послевоенные годы на регулярные пассажирские маршруты вышли поршневые Ли-2 (лицензионные копии американских Douglas DC-3) и легендарные Ан-2 — машины, которые впоследствии станут символом местных авиалиний.
Ан-2 оказался идеальным самолетом для белорусской глубинки. Вездесущему «кукурузнику» не требовалась длинная бетонная полоса: благодаря короткому разбегу ему хватало небольшого грунтового аэродрома — это в идеале, а вообще, и любое ровное поле заходило на ура. Именно поэтому в послевоенном СССР была принята концепция, согласно которой каждый мало-мальски оживленный населенный пункт, где позволяли условия местности, должен был иметь собственный аэродром. В Беларуси таких площадок появились десятки. Понятное дело, что это были не воздушные гавани в привычном понимании: грунтовка, «колбаса» на палке для определения силы и направления ветра, домик с радиостанцией и кассой — вот и весь аэропорт.
Были ли все эти авиарейсы доступны обычному советскому человеку или же полет на самолете пусть даже по не самому люксовому маршруту типа Витебск — Лепель относился к категории непозволительной роскоши? Судя по всему, что-то между.
В архивных документах Белорусского управления гражданской авиации за 1947 год нашлись упоминания цен на билеты из Минска в Гомель — 115 рублей плюс 1 рубль 15 копеек сверху за каждый килограмм багажа. Долететь из столицы в Пинск было чуть дешевле — 110 рублей с человека (и 1 рубль 10 копеек, соответственно, за багаж). Для понимания: почти 80 лет назад средняя зарплата рабочего после денежной реформы составляла 500 рублей, килограмм мяса стоил 30 рублей, литр молока — 3 рубля. В общем, авиабилет был явно не тем, на что приходилось копить, но от месячного бюджета какой-нибудь полет к родственникам в облцентр откусывал прилично.
Еще интереснее цены на короткие, по нынешним меркам прогулочные рейсы до городских поселков. Например, весной 1948 года запустился маршрут Минск — Ивенец — Минск. Стоимость билета — 45 рублей. Дороговато? Ну, даже сейчас, на авто и по ровным трассам, от «Минск-Мира», где когда-то располагался аэродром, добираться придется около часа. Самолет по прямой преодолевал это расстояние за 15 минут.
Получасовой полет за 3 рубля против двухчасовой тряски по колдобинам за 1,86
Настоящий расцвет гражданской авиации БССР пришелся на конец 1960-х годов. В книге Василия Дегтева «Крылья Белоруссии» есть такая сравнительная статистика: если за первую послевоенную пятилетку местные авиалинии перевезли чуть больше 233 тыс. пассажиров, то в 1966—1970 годах эта цифра выросла до внушительных 5,727 млн человек. Сколько из них летали именно на региональных, а сколько на союзных и зарубежных рейсах, неизвестно, но, судя по маршрутным картам, белорусские «авиамаршрутки» от дефицита пассажиропотока не страдали.
Вот так, например, выглядела сеть воздушных перевозок в 1965-м:
Причем развитие авиасообщения не останавливалось, практически ежегодно открывались новые маршруты и закрывались другие, менее востребованные. Аэродромы в райцентрах относились к Минскому объединенному авиаотряду и назывались «приписными». В пиковые годы их насчитывалось более 90 по всей стране.
Зачем так много? Начальник отдела аэропортов предприятия «Белаэронавигация» Валерий Болботунов, который работал в Минском объединенном авиаотряде с 1976-го, вспоминал, что в те годы банально не было такого количества автомобильных трасс, и их развитие не казалось государству приоритетным: на частных машинах люди толком не ездили. Наладить автобусное сообщение по старым грунтовым и булыжным дорогам тоже было тяжелее и затратнее, чем пустить неприхотливый «кукурузник» в очередной маленький аэродром, сохранившийся в городе с партизанских времен.
Гарри Пак — бывший пилот, один из тех, кто летал на внутренних авиалиниях в те годы. В конце 1950-х он окончил Бугурусланское летное училище, несколько лет отработал на Ан-2 в сельхозавиации, затем перешел в пассажирские перевозки как командир экипажа Ил-14. Уже потом, в 1970-х он пересел на реактивные «тушки» (и остался на них до самой пенсии), став одним из первых белорусских пилотов-международников: Берлин, Рим, Мадрид, Лондон… Но до этого на советском поршневом «ящике» возил людей в Брест, Гродно, Витебск, Могилев.
Довелось Гарри Иннокентьевичу поработать и на почти мифических сегодня «пляжных» рейсах до Нарочи и Минского моря — о последних мы подробно рассказывали в первом материале цикла. В нашем разговоре ветеран авиации уверял, что такие полеты были крайне востребованными из-за низкой стоимости, которую установило советское государство.
— Летать было дешево. Очень дешево. Самолетом час, а то и меньше — и ты уже в Бресте. Поездом долго было ехать, а билет почти один и тот же [по цене]. В Ил-14 36 мест. Бывало такое, что пассажиров набиралось больше, чем кресел в салоне. Тогда могли на месте собрать экипаж и следом пустить еще один рейс: самолетов хватало.
Слова Гарри Иннокентьевича про примерно сопоставимую стоимость билетов на самолет и поезд подтверждает вот это расписание рейсов минского аэропорта, опубликованное в номере «Советской Белоруссии» за ноябрь 1965 года. Например, за один из самых дешевых билетов — в Барановичи — просили 4 рубля. Заявленное время в пути — 65 минут, но по факту Ан-2 долетал быстрее. Тем временем в общем вагоне поезда люди тряслись около трех часов, заплатив 2 рубля 40 копеек.
В сети можно прочитать воспоминания одного из жителей Копыля, который тогда же отдавал предпочтение креслу «кукурузника», а не сиденью (это если повезет — а если нет, приходилось стоять «возле потного дядьки с перегаром, плотно вжатым в его живот, или зимой возле дверей, откуда нещадно дуло») автобуса ЛАЗ. Мужчина говорит, что Ан-2 до Минска при этом стоил 3 рубля и летел полчаса, автобус — 1 рубль 86 копеек и ехал больше двух с половиной часов.
Достаточно крупным по белорусским меркам авиаузлом был Пинск. Анна Федосеева пришла работать в городской аэропорт в 1977 году — сначала была дежурной по досмотру и кассиром, затем — начальником отдела перевозок. Она подтверждает нам популярность многих рейсов даже в более поздние советские годы: продажи в самом аэропорту и городской кассе открывались за 30 дней — к отправлению билеты становились дефицитом. Каждый день из Пинска вылетало по восемь рейсов — не только в белорусские города (Минск, Брест, Барановичи и Солигорск), но и в Украину (Ровно, Луцк, поселок Заречное).
— Билет Пинск — Минск на Ан-24 стоил 10 рублей 50 копеек — это если берешь заранее, если в аэропорту перед вылетом — 10 рублей. На Ан-2 в Солигорск и Ровно — 7 рублей, в Луцк — 6, в Барановичи — 5, в Заречное — 1. На то время это были достаточно доступные цены. В праздничные и предпраздничные дни самолеты всегда заполнялись целиком.
Средняя зарплата в БССР в конце 1970-х была около 150 рублей. То есть билет до Минска составлял ровно одну десятую ее часть — да, уже не символическая, но и правда вполне посильная сумма.
«Вышел через багажный люк». Как пассажиры летали в кабине пилотов, а самолеты возвращались за опоздавшими
Инфраструктура районных аэропортов, как мы уже упоминали, разительно отличалась от того, что мы привыкли видеть в современных терминалах. По сути, это были просто станции с поправкой на авиационную специфику. Даже в том же Пинске здание аэровокзала было наполовину деревянным, что уж говорить про небольшие поселки. Внутри — зал ожидания, кассы, иногда буфет. Досмотр багажа и ручной клади проводился вручную, причем часто это делали кассиры. Что нельзя было брать в салон? Да, в общем-то, то же самое, что и сейчас: колюще-режущие предметы, горючие жидкости. Алкоголь вроде бы тоже, хотя Гарри Пак вспоминает, что бывало всякое: пьяных дебоширов случалось и успокаивать в небе, и с милицией в аэропорту прибытия.
Самолет, как правило, ждал пассажиров на ВПП метрах в ста от здания аэровокзала. Люди шли к воздушному судну пешком, поднимались в салон не по механическому трапу, а по обычной лестнице. Ну, допустим, все это, если делать поправку на время и место, может, никого и не удивит, но случались в региональной авиации и абсолютно немыслимые, даже абсурдные по нынешним меркам допущения. Например, как вам ситуация, когда опоздавший на самолет пассажир умоляет развернуть борт — и ему идут навстречу?
О таком случае, произошедшем в 1968 году, вспоминал в интервью газете «Транспортный вестник» известный молодечненский фотограф Александр Сологуб, семья которого после войны поселилась рядом с аэропортом: «У меня заболела мама — онкология. На лечение в Минск мы отправляли ее на самолете, да и навещали тоже посредством перелетов. Вскоре после этого решил навестить маму в стационаре, но не знал точного расписания, поэтому опоздал на рейс: только ступил на заветную территорию, как „кукурузник“ взлетел. Так получилось, что я был знаком с директором аэродрома, он находился в курсе моей ситуации, поэтому отнесся с пониманием и сочувствием. Поскольку самолет еще не набрал высоту, директор вернул его по рации обратно, чтобы забрать меня».
Еще один тогдашний феномен: пассажиров в салоне во время полета могло быть больше, чем кресел, — и не только в салоне. В разных источниках всплывали рассказы пассажиров, которые летали и в грузовом отсеке, и даже в кабине пилотов. На таких людей, конечно, все равно выписывали билеты, и они попадали в статистику по пассажиропотоку, которую при Советском Союзе требовалось активно наращивать. Так что 19-му и даже 20-му лишнему в 18-местных Ил-14, как правило, в желании улететь не отказывали: мол, ну что такого может случиться за полчаса в небе?
Спрашиваем про это у Анны Федосеевой — женщина строго и уверенно отвечает: «Нет, ни в коем случае, это же серьезное нарушение».
Не сомневаемся, что на смене Анны Эдуардовны проскочить в самолет зайцем действительно никто не мог. Однако подобные случаи в Беларуси как минимум дважды подтверждаются отчетами о расследовании авиакатастроф — 1960 и 1979 годов. Уточняем у Гарри Иннокентьевича — и бывший пилот без колебаний выдает, как все было:
— Ой, ну конечно! Бывало, знакомые чьи-то приходят — мест нет, а нужно забрать. Забирали. Двух-трех человек забирали лишними. У нас были приставные сиденья, служебные. Кого-то в кабину забирали, чтобы посмотрел заодно. Это все неофициально, нельзя было так, вообще-то… Но шли на это на свой риск.
А вот воспоминания еще одного пинчанина, Павла Ларионова, которые и вовсе вызывают чувства, похожие на смесь шока и восхищения:
— Мне пришлось так лететь летом, когда не действовали студенческие. Приехал в Минск-1, подаю паспорт и червонец внутри. Паспорт возвращают, червонца нет… Посадка завершилась, таких, как я, еще три человека. Двух женщин сажают на места, а меня — в хвост самолета. Там почта лежит в мешках. И уже на рулежке пришел второй пилот и завел прямо в кабину Ан-24! 15 минут — взлет, 15 минут — автопилот, 15 минут — посадка. Пролетели над Любанским мостом, над Вишевичами и приземлились. Вышел через багажный люк.
Что чувствовали пассажиры в воздухе? Если рейсы на тех же Ан-24, которые до сих пор в ходу в дальних регионах России и Казахстана, были больше похожи на современные, то в историях про полеты на Ан-2 большинство белорусов упоминает невыносимо сильную тряску — со всеми вытекающими.
— В «кукурузниках» серьезно штормило. Раздавали бумажные пакетики, и очень многих людей в них конкретно так тошнило, — рассказывает Павел Федосеев, сын Анны Эдуардовны, который все детство в 1980-х провел в пинском аэропорту.
— Вас тоже?
— Нет, я был привыкший. Нас с братом с самого рождения тягали на этих самолетах туда-сюда. Постоянно летали в Ровно, в Брест. До Минска в среднем было лететь 40—45 минут. Очень удобно. Лимонад еще раздавали — не успеваешь его выпить, а уже в Минске.
Про болтанку вспоминает и пинчанка Лариса, которой доводилось летать в Минск еще в пиковую эпоху региональных авиаперевозок.
— В 1966 году летала с мамой и папой из Пинска в Минск, туда и обратно. Это было круто для 12-летней девочки! Быстро и удобно… Если бы одного мужика не стошнило и он не испортил воздух во всем самолете.
А Ирину из Барановичей такой полет в детстве испугал настолько, что женщина почти до 30-летнего возраста отказывалась садиться в самолеты.
— Была такая трясучка, что пакетов на всех не хватило. Особенно жалко было солдатика, который сидел рядом, ему досталось. Не знаю, как он потом отмывался. Поэтому этот полет запомнился на всю жизнь. До сих пор не по себе становится, когда проезжаю бывший аэродром.
Белорусскую сеть «воздушных маршруток» постепенно стали сворачивать с начала 1980-х. Сперва закрылись аэродромы в маленьких городах и поселках: так, в 1981 году пошли в расход площадки в Климовичах и Чаусах, в 1982-м — в Давид-Городке и Дрогичине, в 1984-м исчезли туристические чартеры на Нарочь, тогда же навсегда погасили свет в аэровокзале Копыля. К концу века дошел черед и до некогда процветающих аэропортов: в 1992-м пассажирское сообщение прекратили в Мозыре (в 1970-х оттуда еще регулярно летали самолеты даже в Москву), в 1994-м — в Пинске.
Призраки одних взлетно-посадочных полос еще можно с помощью местных краеведов опознать в чистых полях, другие давно похоронены под фундаментами городских «спальников». А в некоторых бывших пассажирских аэропортах до сих пор все-таки теплится какая-никакая жизнь: например, пинский используется как авиаплощадка регионального отделения МЧС.
— Почему все развалилось? Загрузки не стало, пассажиры больше не хотели летать. Людям нужен был комфорт, — рассуждает Анна Эдуардовна. — Старые Ан-2 дать его уже не могли. Пригодные к полетам самолеты переоборудовали под химработы.
Пока последние регулярные внутренние рейсы в истории Беларуси состоялись летом 2014 года: лайнер CRJ-200 пару недель возил пассажиров по маршруту Минск — Гомель — Калининград. То и дело всплывают разговоры о том, чтобы восстановить региональное авиасообщение, но для нового поколения подобный полет звучит скорее как удивительная байка от старожилов вроде Гарри Иннокентьевича.
— Сейчас хватает хороших дорог, электрички новые. А вот таких самолетов, чтобы летать по Беларуси, больше нет, — заключает бывший пилот.
Партнер проекта — belbet
Динамичные игры, крутые эмоции, подарки, сюрпризы и крупные выигрыши ждут тебя в первой белорусской онлайн-лотерее belbet. Отдохни, расслабься и зарядись настроением в одной из 70 игр. Играй в любом месте и в любое время.
Живи ярче, лови удачу в belbet!
Спецпроект подготовлен при поддержке РУП «Белорусские лотереи», УНП 190000087.
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by