305
18 мая 2018 в 8:00
Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Максим Тарналицкий
Что происходит со списанными самолетами? Грустный репортаж об утилизации легенды советской авиации

Если соберетесь разрезать самолет, знайте, что тут, как и в случае с рыбой, надо начинать с хвоста. На перроне останки гордости советской авиации — Ту-154. От машины сохранился только скелет. И то ненадолго. На месте дверей и иллюминаторов печальная пустота. Рядышком лежит отвалившийся хвост. Двигатели уже спилили. Бензорез впивается в крыло «тушки» — и над аэропортом разносится жалобный визг дюралюминия. Валерий Кулик летал на этой машине больше десяти лет. Пилот снимает фуражку и начинает ностальгировать о самолете своей молодости, право управления которым надо было заслужить.



Кутаиси, Boeing, министерство

Ту-154 обнесли бело-красной веревочкой, чтобы не совались лишние. Мы сидим в беседке невдалеке. Внутри тройник сидений из Boeing и «тушки». «Тушкины» удобнее. Конструкция такая, что их можно было сложить, если впереди никто не сидел. Ноги спокойно вытягивались вперед. Путешествие становилось комфортнее.

— Этот самолет не терпел панибратского отношения к себе. Откровенно сложный для пилотирования аппарат. Сразу со школьной скамьи на него было не попасть. Лет восемь-десять требовалась полетать на судах попроще, — вспоминает Кулик. — Чтобы вы понимали всю серьезность, вот такой факт: тогда командиры кораблей утверждались в Министерстве гражданской авиации СССР непосредственно приказом министра.

Кулик — один из первых выпускников Кировоградского высшего летного училища. Перешел на Ту-154 после семи лет на Ан-24. Стоял 1990 год.

— Если сейчас мы переучиваемся на Boeing три недели, то для ТУ-154 мы только на теории сидели месяц, а уже после этого нас пускали на практику. А вообще, полный курс подготовки занимал примерно три месяца в школе высшей летной подготовки в Ульяновске.

Ввод в строй занимал порядка 100 часов. Их требовалось отлетать в качестве стажера. Дело было после аварии на Чернобыльской АЭС, так что из Гомеля активно возили детей на оздоровление — в Махачкалу, Кутаиси и другие южные регионы. В итоге Кулик налетал 90 часов только за первый месяц работы.

Драгметаллы, борт, семейство

Когда становится ясно, что стоянка самолета уже не временная, а вечная, все немного грустят, а потом выводят его из реестра. Именно поэтому на «тушке», которую режут прямо перед нами, замазаны бортовые номера. Раньше под слоем краски значились цифры 85706.

Вообще, самолетам семейства Ту-154 присваивались регистрационные номера, стартующие с 85. Поодаль на стоянке стоит еще не выведенный из реестра «Белавиа» борт 85741. На нем в 2016-м совершался последний в истории компании рейс Ту-154 — завезли рабочих на Север и обратно.

Перед нами прокачанная «тушка» модификации М. Ее взлетный вес — 100 тонн. Машину начинают раздевать с салона. В конечном итоге остается только остов — это примерно 53 тонны авиационного дюралюминия.

Непосредственно разделка занимает пару недель. Но если учитывать все процедуры с самого начала, на полную утилизацию уходит больше года. Отчего так? Оттого, что есть строгая отчетность. Любой агрегат, которых в комплектации великое множество, строго паспортизируется. Все-таки при их изготовлении использовалось много драгметаллов — их тоже нужно учесть.

В кучу ко всему в этом направлении занято не так много людей. Вот и получается так долго.

Музей, ломовоз, эпоха

В кабине можно было усесться впятером: два летчика, штурман, инженер и бортрадист (хотя это необязательно). Тогдашняя специфика заключалась в том, что экипажи летали годами в неизменном составе. Люди вместе ходили в отпуск, отмечали праздники. Только иногда менялись штурманы.

На новых самолетах инженеров заменили компьютеры. Как раз появляются ведущие инженеры Сергей Скороваров и Владимир Ярошевич — милые седые люди с большим авиационным опытом. Говорят, что перед нами Ту-154М — уже середина легендарной эпохи «тушек».

— Второй минский авиационный отряд сперва использовал Ту-154Б. Первый самолет теперь стоит в музее перед аэровокзалом. Вот видите, он уже в музее, а я еще работаю, — смеется Скороваров.

Его коллега Владимир Ярошевич смотрит, как ломовоз подкрадывается к «тушке», и говорит:

— Не везло этой машине…

Хвост, крест, остов

Голый остов без начинки передают специально обученным ребятам. Их на объекте не сильно много: двое рабочих, которые орудуют бензорезами, водитель манипулятора, водитель автовышки (это дня на два) ну и старший.

Задача у них прозаичная — привести самолет в транспортабельное состояние. Куски должны свободно помещаться в кузов ломовоза, чтобы тот безопасно передвигался по проезжей части, не напрягая других водителей.

Самое сложное в этом предприятии — положить хвост на землю. Во-первых, он висит. Во-вторых, много весит. В-третьих, представляет из себя весьма сложную конструкцию.

Сейчас будет как в «Мире животных»: у Ту-154 Т-образное хвостовое оперение. Там сразу три двигателя и горизонтальный стабилизатор (такие мелкие крылья над хвостом).

Все членится бензорезом, используется автомобильная вышка, блюдутся правила техники безопасности, чтобы никто не пострадал. Когда у самолета ложится хвост, стоит страшный треск. Авиаторы говорят, что планеры очень крепкие, потому неудивительно.

Штурвал, облет, кабрирующий момент

Про «не везло». На дворе были девяностые. Не только лихие, но и голодные. Не хватало денег, а вместе с ними и двигателей. В итоге этот самолет примерно на год вывели из эксплуатации. Потом двигатели все-таки нашлись. Специалисты выполнили большую форму технического обслуживания, установили их и отдали аппарат на облет. Стали разбегаться.

— Технология такая. Пилот сосредоточивается на управлении, на приборы смотрит лишь мельком, — объясняет Скороваров. — Штурман диктует ему скорость. Все очень быстротечно. Помню: 200 км/ч, 210 км/ч. Сразу мысль: «Что-то медленно идем». А штурман сидит посредине, ему удобнее диктовать скорость с приборов второго пилота. 240 км/ч — все равно слишком медленно. Ерунда какая-то! Потом в какой-то момент реплика от экипажа: «Так! А у командира по приборам уже 310!»

Почти ЧП. Надо было срочно взлетать. Салон пустой, балласт не в счет. Резко тянуть штурвал на себя было нельзя, чтобы из-за кабрирующего момента самолет не начал исполнять «свечку».

— Нам повезло с командиром. Он мгновенно среагировал и плавненько потянул штурвал. Все, кто видел со стороны, потом рассказывали: «Вы бежали по полосе — скорость сумасшедшая. А потом блинчиком-блинчиком — ушли». Оказалось, что в машине забился приемник воздушного давления. Оттого данные и разнились.

Ребра, Ту-134, кабриолет

Внутри салона — полное отсутствие салона. Там и пола уже не особо. Зрелище впечатляющее. Видны все ребра. Просматривается багажное отделение. Под ногами лежит отрезанная дверь.

— Ту-134 поменьше, их резать проще, — говорят рабочие. — А вообще, это флагман советской авиации. Когда начинаешь разбираться, восхищаешься качеством материалов, работой конструкторов и техников. Качество исполнения деталей высочайшее. Этой машине минимум 30 лет, а там детали, как будто их только вчера произвели. Если бы у нас автомобили точно так же делали, было бы замечательно…

После хвоста режут крылья. Ориентир — шасси. Их пакуют в последнюю очередь. Какое-то время они служат не только ориентиром, но и опорой.

Сверху по фюзеляжу делается продольный распил — прямо по хребту. Потом еще поперечные надрезы — через пять метров друг от друга. Изнутри бензорез работает в районе пола. Получается аккуратный распил. Потом ломовоз раскрывает фюзеляж, как скорлупу. Можно посмотреть на самолет-кабриолет.

С кабиной, конечно, полегче, чем с хвостом, но она тоже падает оземь. Затем ее членят.

Гусь, Анталья, фюзеляж

На забитом приемнике воздушного давления беды этой «тушки» не закончились.

— Ребята взлетали в Анталье, — рассказывает Кулик. — Там прибрежный аэропорт. Машина уже была в воздухе, когда произошел сильный удар: бух! Пилоты сразу поглядели на приборы: все нормально. Ну, полетели дальше. Это ж не маршрутка. Ты не вылезешь в воздухе и не посмотришь, как там все на фюзеляже.

По прилете оказалось, что машина словила гуся. Мощная птица повредила обтекатель локатора сразу под кабиной пилотов.

— Я как-то на Boeing взлетал в Греции, — продолжает Кулик. — В меня чайка попала. Слышу: бух! — удар. Прямо в левый двигатель. Сразу глаза на приборы: все работает. Полетели дальше. А на полосе как раз стояла очередь бортов на вылет. Пилоты увидели, как сзади меня полетели потроха. Один доложил диспетчеру: «Летел „Белавиа“ — у него попадание птицы». Диспетчер сразу ко мне: «„Белавиа“, попадание птицы. Вы как?» — «Все нормально». Самое интересное было, когда прилетели. Надо было осмотреть двигатель из-за попадания птицы. Заруливаю на пятую стоянку, а там чуть ли не весь порт собрался. Все на меня смотрят. Я выбираюсь: «Что такое?» — «Нам сказали, что летит Кулик с отказавшим двигателем». Но как он мог отказать? Там вентилятор здоровый — перемололо ту чайку.

«Аврора», стоянка, стюардессы

Ту-154 — морально устаревший самолет, который в последние годы работы не проходил по шумам в большинстве стран Европы. Но пилоты, стюардессы, техники — в общем, все профессионалы от авиации — относятся к нему с родительской теплотой.

— Сравнивать его с Boeing тяжело и невозможно, — горячо убеждает Кулик. — Boeing — это игрушка, летать на которой можно научить кого угодно. Мы же сейчас берем парней по 21 году, которые оканчивают ульяновское училище. Переучиваем сами и везем на этот самолет. И все прекрасно. У ребят отлично получается. Тут главное — знание английского языка, чтобы документацию выучить, ну и определенные навыки.

Кулик говорит, что более молодые коллеги иногда не могут понять, как «тушка» заходила на посадку.

Сейчас в Boeing нужно нажать одну кнопку и начать сбавлять высоту. Он сам все делает на автомате. А в Ту-154 работал целый экипаж. Я же говорил, очень сложная в управлении машина. Почему его так любили? Ну это же флагман. Знаете, какая у него кличка была?

— Нет.

— «Аврора». У «тушки» на хвосте три мотора, а у «Авроры» три трубы сзади. Богиня. Кормилица. Нельзя сказать, что эта машина самая легендарная в советской авиации. Наверное, Ту-104 заслуживает подобного звания больше. Но Ту-154 — это что-то из области массовой культуры. Многие советские люди летали на нем. Самолет получил огромное распространение.

После встречи с накачанным турецким гусем карьера этой машины закончилась. Да, ее отправили на завод, подрихтовали, вернули обратно в Минск, но стоянка оказалась вечной.

Январь, кровь, соцлагерь

«Тушке» откусили кусок крыла. Мужчины говорят, что от звуков пилы им никак. Уже никак. Привыкли. А когда стали резать последние белорусские Ту-154, сердце кровью обливалось.

— Знаете, какое у меня было чувство… — задумывается Скороваров. — Есть созидательные профессии типа строительной. Они оставляют после себя материальный итог своего труда. Когда утилизировали первый Ту-154, я все думал об этом. Думал, как много усилий в него было вложено. Сколько профессионалов на нем работало. Сколько пассажиров мы перевезли. Вот так думал-думал, а потом задал себе вопрос: «Так а что же от всего этого осталось?» Перевезенный воздух? Пассажиры? Грузы? Это ведь нельзя предъявить, это только в памяти. А прямо перед тобой пустой остов, который сейчас расчленят и увезут плавить. Вот тогда мне было по-настоящему грустно.

Кулик в последний раз летал на Ту-154 лет десять назад.

— Январь был. На Север летали. В конце белорусской карьеры их отправляли только по Северной программе. По шумам в Европу не пропускали. Разве что в Болгарию. У них были свои такие же самолеты. Вообще, весь соцлагерь такие использовал. Но эпоха закончена. Надо летать дальше.

Разделанный Ту-154 пойдет на благо нашей доблестной промышленности. Его переплавят в Гатово. Там есть специальные печи.

Если все-таки соберетесь резать самолет, бензорезы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Максим Тарналицкий