Плохое хорошее такси. Что не так? Народное интервью Onliner

976
30 июля 2019 в 8:00
Ведущий рубрики: Дмитрий Корсак

Плохое хорошее такси. Что не так? Народное интервью Onliner

Столичное такси дарит нам регулярные информационные поводы, и большинство из них, к сожалению, никак не назовешь позитивными. Аварии, проезды по счетчику на 131 рубль от Национального аэропорта до Минска, истории про хамство и обман... Возникает ощущение, что таксисты и горожане как будто две разные касты, находящиеся при этом по разные стороны баррикад, — такая наэлектризованность между ними порой возникает. А может быть, миф о плохих таксистах на самом деле выдумали СМИ и выпустили в тираж? Для того, чтобы в этом разобраться, мы решили провести очередное «Народное интервью» по абстрактной, но очень животрепещущей для горожан теме: «Плохое хорошее такси. Что не так?»

Нам предстояло ответить на непростые вопросы. Сколько должен получать таксист? Сколько должен стоить километр дороги для того, чтобы цена устраивала и пассажира, и водителя. Что правильнее — ездить по закону или по совести? И многие другие. Мы решили, что нам могут помочь разобраться в этом один из основателей службы «135» Олег Радкевич (большое интервью с ним вы уже могли почитать на нашем портале) и основатель и директор «Такси Нэкст», а также идейный вдохновитель приложения NextApp Дмитрий Кунцевич.

Конечно, мы рассчитывали, что на встречу придут простые минчане, которые пользуются услугами такси. Но неожиданно для нас большей частью гостей, посетивших «Народное интервью», оказались бывшие или нынешние таксисты. Это наложило на беседу определенный отпечаток, что было точно подмечено одним из гостей: «Собрание таксопарка считаю состоявшимся».

Возможно, вам покажется, что немалая часть беседы касается очень ограниченного количества людей, но мы решили ее оставить (хоть и не в полном объеме) для того, чтобы вы могли услышать проблематику, которая сейчас волнует людей, работающих в этой сфере. Отметим также, что это было первое народное интервью, когда ведущий сорвал голос уже на первом часу разговора, пытаясь урезонить спорщиков и призывая их не перебивать говорящих.

В результате интервью получилось немного урезанным (частично по нашей инициативе, а по большей части потому, что сказанное было невозможно восстановить: оно буквально тонуло в шуме спора). При этом все было динамично, порой неожиданно и интересно. Генеральным партнером мероприятия, как всегда, выступили наши друзья из компании velcom | A1.

Дмитрий Корсак, журналист Onliner:

— Давайте начнем разговор с отправной точки здесь и сейчас. К чему пришли службы такси и таксисты на данный момент?

Олег Радкевич, один из основателей службы «135»:

— Сегодня мы находимся, можно сказать, в стадии стагнации, при этом хватает работы, не хватает водителей, конкуренция ужесточается, приходят новые технологии. В свое время наша служба первая перешла с радиостанций на телефоны, и тогда много водителей ушло от нас, считая, что это было неверное решение. После мы переходили с абонентской платы за обслуживание таксистов на плату за каждый заказ, потом мы стали работать на приложение, привязали к нему карточку. Думаю, на сегодняшний момент мы прошли все трансформации, которые свойственны службам такси в Минске.

Я считаю, что сейчас такси в Минске приблизилось к некоему промежуточному состоянию, когда никто не может сказать, сколько перевозок в столице осуществляется, какую часть из них покрывают службы такси, какую — службы, не имеющие права так называться. Конкурировать становится все сложнее, мы не скрываем, что при этом приходится оказывать давление на водителей в той части, где это необходимо, потому что мы сталкиваемся с тем, что по-старому работать уже нельзя, иначе завтра пассажиров будут перевозить уже совершенно другие люди.

Мне кажется, ситуация следующая: сейчас в стране есть хорошие диспетчеры, такие как мы и «Такси Нэкст», которые в своем бизнесе делают ставку на дальнейшее взаимодействие с водителем, и есть другие диспетчеры и агрегаторы — они видят в будущем автомобили вообще без водителей, и там не будет места никому, кроме владельца агрегатора и службы техподдержки.

Сегодня задача каждого из нас — накормить семью, заменить машину, работать не больше 170—180 часов в месяц и умудриться при этом жить относительно хорошо. Есть вещи, которые приходится принимать как должное: пришли «Яндекс» с «Убером», мы можем или тратить время на сражения с ними, или понимать, что они есть и будут, завтра появится еще какой-то агрегатор, но в итоге выиграет тот, кто сможет создать некое уникальное предложение.

Дмитрий Корсак:

— Можно ли сказать, что такси «135» было вынуждено сильно измениться после прихода к нам популярных приложений по вызову машин?

Олег Радкевич:

— Это подтолкнуло нас к расстановке определенных акцентов в работе. Исторически так сложилось, что мы долгое время работали в Минске в более дорогом сегменте. Конкурируя, мы скорректировали тарифы, приведя их в соответствие со средними по рынку. С приходом «Яндекса» и «Убера» в Беларуси резко увеличилось количество клиентов, которые готовы пользоваться услугами такси. Поэтому сегодня это достаточно масштабный бизнес: думаю, не раскрою коммерческой тайны, если скажу, что сейчас в месяц мы осуществляем около 250 тысяч перевозок. Учитывая количество нареканий на работу наших таксистов, я все же могу смело утверждать: диспетчерская служба «135» делает свою работу хорошо. Хотелось бы, конечно, перевозить больше…

Игорь, читатель из зала:

— Почему вы искусственно сдерживаете тарифы, но при этом поднимаете цены на свои услуги для таксистов? Я работаю в такси шестнадцать лет. Чтобы людям было понятно, буду все называть в новых ценах. Пять лет назад доллар был 1 рубль, единый налог составлял 83 рубля, обслуживание врачом и механиком стоило 30 рублей, служба «135» брала за свои услуги 80 рублей, на которые водитель в месяц мог выполнить порядка 300—350 заказов. Тариф был 59 копеек за километр. Сегодня единый налог составляет 137 рублей, врач и механик обойдутся вам порой даже немного дешевле (около 20 рублей), доллар стоит уже два рубля. Диспетчерская служба берет 1,30 рубля с каждого заказа, то есть, выполнив 300 заказов, водитель вынужден отдать службе 390 рублей. Тариф стал 55 копеек. Как такое происходит?

Олег Радкевич:

— По поводу перехода с системы абонентской платы на оплату с каждого заказа я отвечать не буду, большая часть водителей, которые были недовольны такими новшествами и ушли со службы, в итоге вернулись назад. Этот же вопрос мы обсуждали в большой статье на Onliner.

Бизнес есть бизнес: мы все подсчитали и выбрали ту форму оплаты и те тарифы, которые позволяют нам выживать и конкурировать.

Вот что хочу отметить. Многие водители решили идти в такси потому, что, работая в других сферах, они получали очень мало. На своей предыдущей работе эти люди не обсуждали вопрос, почему у них снизилась заработная плата до того уровня, что приходится уходить. Но у них была машина (или даже ее не было), и, заключив договор с диспетчерской службой, они приступали к новой работе. Предмет заключенного договора — обеспечение перевозки пассажиров, которые разместили заказ, позвонив в диспетчерскую службу или отправив запрос через приложение. В этом договоре подробно написано о ценообразовании, дресс-коде, правилах поведения водителей.

И здесь начинается недовольство. Людей не устраивает заработок, который стал меньше. Водители воспринимают диспетчера как нанимателя, но это совершенно не так. Диспетчерская служба — партнер по бизнесу. У меня возникает встречный вопрос: просчитываете ли вы свой бизнес? Понимаете, что условия меняются? Вы можете осуществлять свою деятельность без диспетчерской службы, почему этого не делаете?

И еще к вопросу о нанимателе — я нанимаю на работу только диспетчеров, и ни один из них с начала нашей работы на рынке (а это уже четверть века) не уволился из-за недовольства условиями работы.

Игорь, читатель из зала:

— Получается, вы не служба такси, а посредник!

Олег Радкевич:

— Позвольте не согласиться. К нам звонит или в наше приложение заходит не просто человек, который ищет такси, а клиент службы «135». Он понимает уровень качества обслуживания, которое предлагаем мы, а это значит, что именно наша служба формирует уникальное предложение для клиентов. И именно она требует от водителей исполнения целого ряда условий. И если возникают проблемы, то в первую очередь человек звонит нам. То есть это клиент диспетчерской службы, а не водителя, выступающего просто перевозчиком. Поэтому говорить о посреднике будет некорректно.

Читатель из зала:

— Проблема белорусских СМИ в том, что они плохо понимают предмет, о котором пишут. Мы с вами обсуждаем такси или нерегулярные перевозки? Начинать надо с базовых вопросов, я задам один из них: «„Такси Нэкст“ — это такси или нерегулярные перевозки? Вы занимаетесь чем?»

Дмитрий Кунцевич, основатель и директор «Такси Нэкст»:

— Мы, вообще-то, диспетчерская служба.

К сожалению, после этой фразы аудитория утонула в многоголосом шуме десятка людей, пытающихся перекричать друг друга. Разобрать, что отвечал Дмитрий на протяжении 10 минут, совершенно невозможно было даже сидя рядом с ним в зале. Мы посчитали, что будет нечестно не позволить ему ответить на этот важный вопрос, и продублировали его после интервью в письменном виде. Вот какой получили ответ:

— Мы не такси и не регулярные перевозки. Мы являемся диспетчерской службой, которая посредством приложения NextApp соединяет клиента с водителем по тарифам, указанным в приложении. При этом водитель, которому передан заказ на перевозку пассажира, должен действовать в рамках законодательства Республики Беларусь.

О том, насколько это законодательство (большая часть которого создавалась в 70-х годах прошлого века) стыкуется с реальным положением дел, можно говорить долго. Есть несколько очень спорных позиций. Например, по закону таксист не имеет права использовать автомобиль в личных целях, машина должна храниться в таксопарке, когда она не на линии. Понятное дело, что сегодня реализация этих правил для большинства диспетчерских служб и таксистов нереальна: одним совершенно незачем создавать огромные таксопарки, другим обидно не иметь права на своей машине съездить в магазин или на дачу. Поэтому мы ищем способы взаимодействия сторон, при котором, во-первых, не нарушается закон, а во-вторых, поддерживаются более-менее комфортные условия для работы диспетчерской службы, таксистов и, конечно, для пассажиров.

Идем дальше — для налоговой службы важно, чтобы платили налоги. Наши водители работают как с таксометрами, так и с кассовыми аппаратами (или с тем и другим). Но для нас как для диспетчерской службы, считаю, совершенно неважно, что именно из этого они используют для отчетности, потому что цену определяет приложение и электронный чек приходит на почту клиенту. Мало того, в поездке по безналичному расчету не обязателен ни таксометр, ни кассовый аппарат, что утверждено в законодательстве, но при этом электронный чек обязательно должен прийти на почту.

Дмитрий, читатель из зала:

— В поправках в закон, которые внесены в 2017 году, определено два понятия: диспетчер такси и диспетчер автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении.

Чтобы вы понимали разницу — диспетчер такси имеет право передавать заказы только автомобилям такси. По закону автомобиль такси должен быть оборудован кассовым суммирующим аппаратом, совмещенным с таксометром (если в нем принимаются наличные деньги) либо его может не быть, если заказы выполняются через электронные информационные системы. Если эти условия не выполняются, то это уже нерегулярные пассажирские перевозки, а значит, должен оформляться договор фрахта в трех экземплярах формата А4. Мы сейчас говорим о том, что прописано в законе, а не с точки зрения какого-то там разума.

Дмитрий Кунцевич:

— Начинали мы как информационная платформа, и «Убер» в свое время назывался информационной платформой. Диспетчерами считались только те службы, которые имели номера телефонов. Если говорить по сути — несогласованность законодательства сегодня привела к тому, что мы вынуждены называться «диспетчерской службой нерегулярных перевозок», выполняя при этом функции диспетчерской службы такси. Лично я считаю, что совершенно неважно, как мы называемся (это обусловлено лишь терминологией, прописанной в законодательстве), важно, какую работу мы выполняем.

Клиент узнает цену за поездку перед тем, как заказать автомобиль. Если пассажир рассчитывается наличными, то договор не нужен, так как у нас на сайте и в приложении есть публичный договор и в конце поездки клиенту выдадут чек с таксометра или кассового аппарата. В случае, если пассажир привязал банковскую карточку к приложению, согласно законодательству таксометр или кассовый аппарат не требуется, поскольку электронный чек придет на электронную почту клиенту, а с банковской карты спишутся денежные средства.

Кстати, вы ошибаетесь: являясь диспетчерской службой нерегулярных перевозок, мы имеем право отдавать заказы всем водителям, с которыми у нас заключен договор.

Игорь, читатель из зала:

— Исходя из своего опыта работы в такси, я скажу так: диспетчерские интересуют только личные карманы. Еще четыре года назад я слышал от Олега Радкевича: «Ребята, ничего личного, это — бизнес». Они не думают о водителях, они только говорят красивые слова, оправдывая тем самым свои действия по затягиванию поясов.

При этом в некоторых случаях «Яндекс» показывает пассажиру сумму 3 рубля, а водителю он платит 7 рублей. Как вы думаете, это честная конкуренция? В Берлине на 3,5 млн населения 6 тыс. такси. Это конкуренция, которая позволяет водителю нормально работать, отдыхать и обслуживать машину. У нас же службы не заботятся об этом. Да, простому человеку, конечно, важно проехать подешевле и побыстрее, но вы должны помнить, что хорошее дешевым не бывает.

Добавьте к этому, что 95% водителей, работающих под «подключашками», оформлены по договору подряда, где стоит зарплата в 50—100 рублей, и налоги платятся с этой суммы, хотя фактически водители получают в разы больше...

Олег Радкевич:

— На сегодняшний день понятие такси в Беларуси действительно звучит очень расплывчато. И если пять лет назад говорили, что в Минске совершается миллион перевозок в месяц, то сейчас эта цифра выросла где-то до полутора миллионов. И государство не знает, сколько из них было сделано на классическом такси, а сколько на арендованной машине с водителем. Из-за путаницы в терминологии возникает парадоксальная ситуация: на сегодняшний день мы страна, в которой один из самых высоких показателей роста бизнеса, связанного с арендой автомобилей. При этом количество такси уменьшилось. Но это только если учитывать сухую статистику.

В реальности же количество автомобилей, занимающихся перевозкой пассажиров по городу (по сути своей — такси), выросло за десятилетие в двухмиллионном городе с 7 до 15 тысяч. Рынок при этом в полной мере не понятен никому из профессионалов, но пассажиры в общем ситуацией довольны, потому что ценник за услуги рухнул ниже плинтуса.

Проблема на самом деле в том, что таксистам не хватает денег — это объективно. Перевозка в машине должна стоить столько, чтобы, отработав 170 часов в месяц, водитель привез домой 1200—1400 рублей. Это будет возможно, когда водителей будет не 15 тысяч, а 5. И к этим пяти тысячам должны предъявляться соответствующие требования, например, наличие аккуратного современного транспортного средства и рубашки с галстуком. При этом такие водители должны подписаться под тем, что они обязуются возить всех по одному тарифу, который, как я сказал выше, позволит прокормить семью. Тогда все наконец станет на свои места.

Экономист Сергей Чалый:

— Государство как минимум должно знать, сколько перевозчиков есть сейчас, может быть, даже ограничивать их количество, используя, например, систему жетонов, как в Америке, и следить за тем, чтобы тариф не падал ниже определенного, минимально выгодного для перевозчиков уровня.

Как эта система работает с точки зрения закона? Есть регулярные перевозки, а есть нерегулярные. Они различаются двумя видами договоров. Один из них — договор публичной оферты, когда с одной стороны — вы, таксист, а с другой — неограниченный круг лиц. Договор оферты подразумевает, что любой, кто согласился с вашим условием, автоматически является второй стороной, и не нужно больше никаких «бумажных» вещей. Нерегулярные перевозки — это немного иное: например, заказ машины для свадьбы, похорон, встречи делегации в аэропорту и так далее. Тогда заключается договор, где есть заказчик и исполнитель, производится страхование договора.

У любого бизнеса есть условно-переменные и условно-постоянные издержки. У перевозчиков типа такси высокие постоянные издержки, но крайне малые условно-переменные издержки, то есть стоимость привлечения пассажира крайне мала, бумажной работы нет. В случае, если кто-то пользуется этой лазейкой, возникает ситуация: мы производим нерегулярные перевозки, просто осуществляем их очень часто. Именно для этого и создана ситуация, что вам неудобно работать в таком режиме: требуется заполнять договор и прочее. Вам должно быть неудобно.

Я считаю, ситуация с такси стала такой, какая она сейчас, потому, что заснул регулятор. Идея и бизнес-модель приложений вроде «Убера» заключается в том, чтобы снять с себя условно-постоянные издержки, а именно: техническое обслуживание автомобиля, страхование, оплачиваемый отпуск, вопросы с больничным — и переложить их на независимых предпринимателей, которые осуществляют перевозки. Люди до конца не представляют себе, какие издержки они действительно несут, когда идут работать в такси, об этом говорит в том числе высокая текучесть кадров.

Государство должно заботиться не только о том, чтобы услуги такси были очень дешевыми, но и о том, чтобы бизнес по предоставлению этих услуг был финансово устойчивым. Он был таковым когда-то, но не теперь, и поэтому спор сейчас идет о том, в каком правовом поле находятся те индивидуальные предприниматели, которые осуществляют сегодня перевозки. Они такси? Нет. Мы можем уже сейчас заканчивать разговор, потому что такси у нас в стране, считайте, не существует.

Решительный читатель из зала:

— Я сам владелец бизнеса и очень не люблю, когда кто-то рассказывает мне, как вести свои дела. Если мой сотрудник не согласен с тем, что я делаю, он спокойно уходит к другому нанимателю и работает там. Мне как пассажиру абсолютно все равно, как это все в такси работает с юридической точки зрения, как и вам все равно, каким образом с юридической точки зрения вам продали в магазине колбасу.

Возмущенный читатель из зала (предположительно, работает в сфере перевозок):

— То есть на качество и безопасность вам все равно?

Решительный читатель из зала:

— Если меня будут очень сильно беспокоить эти вопросы, я застрахую свою жизнь и/или вызову такси «Бавария». Да, там дорого, но я понимаю, почему плачу в два раза дороже. Но если мне срочно надо переместиться из пункта А в пункт Б, я ищу самый простой и быстрый вариант. К чему я это говорю — пусть каждый пассажир выбирает ту службу, которая его устраивает. А если вы, ребята, чем-то недовольны, организуйте свою диспетчерскую службу и ездите по правилам, которые считаете справедливыми.

Читатель из зала:

— Я ездил на такси во многих странах мира. Такое же «неизвестно что», как у нас, творится в Индии. Ты можешь сесть в машину и доехать до нужного места за полдоллара, а можешь сесть в аналогичную машину, стоящую рядом, и приехать за 30 долларов. И что важно — в конце пути ты получишь бумажку и совершенно не поймешь, что на ней написано. Думаю, иностранцы, получая наши чеки, в таком же трансе смотрят на кириллицу. Мне непонятна позиция агрегаторов услуг такси и самих таксистов, которые говорят о том, что рынок должен быть урегулирован, должны быть минимальные цены, минимальные стандарты обслуживания, и при этом не делают ровным счетом ничего. Ну так не пускайте в свою сферу тех, кто не соблюдает правила. Делайте это цивилизованно, используя, например, профсоюзы…

И еще у меня вопрос: вы не боитесь конкуренции со стороны каршеринга?

Олег Радкевич:

— Смотря на то, как белорусы обращаются с каршеринговыми машинами сейчас, я не боюсь. Вижу, как новые автомобили стремительно разрушаются, и это очень печальное зрелище. То же происходит с велосипедами, самокатами, наверное, это наша ментальность.

Читатель из зала:

— Ребята, вы не о том думаете. Помяните мои слова, ситуация в корне поменяется уже через пять лет, когда электромобили станут реальностью, они будут массово выпускаться. И понятное дело, что именно электромобили будут задействовать в службах такси как самые экономные средства транспорта. Кому вы будете нужны? А еще спустя какое-то время водителей заменит искусственный интеллект. Вам это кажется фантастикой? Просто вспомните тогда, что на Луну посадили космический корабль, используя меньшие вычислительные мощности, чем сейчас есть в обычном смартфоне.

Олег Радкевич:

— В законе есть такое понятие, как оператор перевозок такси. Это либо местные органы власти, либо лица, уполномоченные ими. Сегодня город не знает, кому отдать функцию оператора такси, потому что никто не хочет брать на себя эту функцию, понимая, что по современному законодательству это превратится в бесконечную вереницу претензий, нагоняев и нерешенных проблем.

Такси, получается, бесхозное…

Что же касается профсоюзов, я всегда привожу пример Будапешта. Пока мы, господа, не соберемся и не попросим (требовать не имеем права) у города, чтобы перевозки пассажиров при регулярном сообщении осуществляли только водители такси, мало что изменится. В Будапеште попросили, аргументировали, и город пошел навстречу. Правда, при этом серьезно пострадал «Убер», которому сообщили: с завтрашнего дня все перевозки у нас могут осуществлять только водители, записанные в специальном реестре, — эти люди должны быть проверенными профессионалами, хорошо знающими город, без «темных пятен» на репутации. «Убер» может работать не только с водителями из этого списка.

На следующее утро «Убер» написал, что прекращает работу в Будапеште, потому что их водители могут быть арестованы за незаконную деятельность.

Если вы сегодня приедете в Будапешт, увидите: у каждой машины такси в аэропорту или в городе написано на дверях большими буквами: «300 форинтов за километр» вне зависимости от того, какая это служба. Если даже водитель работает «от борта», на двери которого большими буквами обозначено freelancer, то и его услуги будут стоить все те же 300 форинтов. И если кто-то из таксистов нарушит правила перевозок, у него заберут лицензию, и он автоматически лишится работы.

Дмитрий Корсак: 

— У нас в зале есть один из тех таксистов, которые совершенно легально возят людей из аэропорта в Минск за трехзначные суммы. Вы показали нам свои расчеты затрат, что несут водители такси в месяц. Как вы считаете, сколько должен стоить километр проезда для того, чтобы вам было выгодно работать?

Таксист, который возит по счетчику (дорого):

— Думаю, что два рубля по городу и три за его пределами. По таким тарифам я и вожу.

Дмитрий Кунцевич:

— Мне просто интересно, сколько в среднем у вас поездок в день?

Таксист, который возит по счетчику (дорого):

— Может быть, одна, может быть, две, может ни одной не быть.

Дмитрий Кунцевич:

— Ну даже если представить, что вы три поездки делаете, как может у вас выходить в месяц 1948 рублей? Что-то не то вы насчитали…

По окончании интервью мы пообщались с этим водителем. Он уверил нас в том, что совершенно честно всегда предупреждает своих пассажиров о стоимости километра, а это значит, у пассажира всегда есть сознательный выбор. Договорились об эксперименте: журналисты Onliner часто летают в командировки, и, возвращаясь из аэропорта в Минск, кто-то из наших обязательно сядет в машину к нашему новому товарищу в качестве «тайного гостя». Если он заранее предупредит о сумме, которую придется платить за километр, мы обязательно встретимся в редакции и обсудим, почему журналисты представляют таксистов в некрасивом свете. Если же не предупредит — поездка за счет водителя. Так что вопрос о том, хорошее белорусское такси или плохое, так и остался для нас пока открытым.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. at@onliner.by

Ведущий рубрики: Дмитрий Корсак