Днем 15 апреля Следственный комитет выпустил заявление о расследовании инцидента: было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 314 УК (нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц). Как сообщил Onlíner представитель СК, в настоящий момент уголовное дело все еще ведется, следствием устанавливаются обстоятельства произошедшего и степень виновности лиц, причастных к инциденту.

В тот же день к расследованию приступила комиссия Межгосударственного авиационного комитета. Оно завершилось в начале июля, итоговый отчет был опубликован на официальном сайте МАК. Пересказываем детали случившегося, которые стали известны из документа.

Погибший инструктор Руслан Иванов. Мужчина был опытным летчиком, имел лицензию пилота коммерческой авиации и 558 часов налета на различных воздушных судах. В день трагедии, по данным МАК, Иванов не прошел предполетный медицинский осмотр, что является нарушением требований авиационных правил  

Полет длился меньше минуты

14 апреля компания «Авиамир» выполняла обзорные полеты на мотодельтапланах. Разрешение на использование воздушного пространства было получено заранее, погодные условия считались пригодными для полетов по правилам визуальных полетов (ПВП).

В 15:29 мотодельтаплан с пилотом и пассажиркой поднялся в воздух с грунтовой ВПП посадочной площадки Озерцо. Полет должен был стать обычной прогулкой, однако всего через 14 секунд после взлета ситуация начала стремительно развиваться по аварийному сценарию. Через 20 секунд настал момент, когда избежать катастрофы уже было нельзя.

Ключевым источником информации для комиссии стала видеозапись, которую на свой телефон вела во время полета пассажирка. Именно этот ролик позволил буквально по секундам восстановить последние мгновения полета.

«Упал на глазах первоклашек, полеты приостановлены». Началось расследование крушения дельтаплана

Потерпевший крушение мотодельтаплан «Фрегат-С» EW-307 SL

Что произошло сразу после взлета

После отрыва от земли мотодельтаплан начал штатный набор высоты. Скорость и траектория в первые секунды не вызывали вопросов, а небольшой крен, возникший сразу после взлета, пилот своевременно исправил.

Однако примерно на высоте 30—40 метров аппарат оказался в зоне локальной турбулентности. По мере приближения к концу взлетной полосы ее воздействие усиливалось. На записи видно, что мотодельтаплан неожиданно начал задирать нос, хотя пилот практически не менял положение ручки управления.

Для обычного пассажирского самолета такие воздушные колебания чаще всего ощущаются лишь как небольшая болтанка. Но мотодельтаплан весит значительно меньше, имеет мягкое крыло большой площади и балансирное управление, поэтому гораздо сильнее реагирует даже на относительно небольшие изменения воздушных потоков.

Откуда взялась турбулентность при хорошей погоде

Формально погода полностью соответствовала требованиям для выполнения полетов: видимость превышала 10 километров, облачность была небольшой, сильного ветра или гроз не наблюдалось. Однако комиссия МАК подробно объясняет, что для сверхлегкой авиации этого недостаточно.

Из-за солнечной погоды поверхность земли прогревалась неравномерно. Поля, лесополосы, влажные участки и водоемы нагреваются с разной скоростью. На границах таких поверхностей могут возникать так называемые термические потоки — столбы теплого воздуха, которые начинают быстро подниматься вверх. Вместе с ними появляются локальные вихри и зоны турбулентности.

Именно такая контрастная зона, по данным расследования, находилась непосредственно за выходным торцом взлетной полосы Озерца. Комиссия считает наиболее вероятным, что именно туда практически сразу после взлета попал мотодельтаплан.

Как пилот пытался исправить ситуацию

Когда мотодельтаплан начал неожиданно подниматься, пилот предпринял попытку компенсировать возникший эффект. Однако, по выводам комиссии, дальнейшие действия не соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации.

В авиации существует понятие угол атаки — это угол, под которым воздушный поток набегает на крыло. Пока он остается в допустимых пределах, крыло создает подъемную силу. Если же угол становится слишком большим, поток воздуха перестает нормально обтекать крыло. Это называется срывом потока или сваливанием. Проще говоря, крыло резко теряет способность удерживать аппарат в воздухе. По данным расследования, именно это и случилось с аппаратом Руслана Иванова.

После воздействия восходящего потока мотодельтаплан начал выходить на все более высокие углы атаки. Вместо того чтобы увеличить скорость и уменьшить угол атаки, пилот продолжал удерживать ручку управления в положении, которое еще сильнее приближало аппарат к критическому режиму.

Практически сразу начался самопроизвольный левый крен — один из характерных признаков начала сваливания.

Здесь Руслан Иванов пытается вывести летательный аппарат из левого крена

Какими были последние секунды до катастрофы

Пытаясь вывести аппарат из крена, Иванов практически полностью отклонил ручку управления вперед. У него это получилось, однако одновременно крыло уже находилось на закритических углах атаки — то есть за пределами безопасного режима.

В результате мотодельтаплан сначала сорвался на правое полукрыло, а затем перешел в режим, который специалисты называют «кувырок».

Это один из самых опасных режимов полета для мотодельтапланов. Аппарат начинает быстро вращаться вокруг поперечной оси, испытывая огромные перегрузки. Для подобных конструкций это практически всегда заканчивается разрушением крыла прямо в воздухе.

В итоге левая поперечная труба силового каркаса крыла разрушилась, левое полукрыло сложилось, после чего аппарат начал быстро вращаться по спирали и практически вертикально падать на землю.

Пилота выбросило из кабины

Слухи о том, что Иванов во время полета выпал из дельтаплана, поползли сразу же после новостей о трагедии — о чем-то подобном журналистам Onlíner рассказывали и свидетели крушения. Комиссия МАК подтвердила эту информацию, однако отчет при этом опровергает домыслы о том, что пилот был непристегнутым.

По данным расследования, во время интенсивного вращения возникли настолько большие перегрузки, что разрушилось крепление ремня безопасности пилота к креслу.

Моменты ухода дельтаплана в «кувырок» и выпадения пилота из мотоколяски

Комиссия установила, что сам замок ремня был застегнут, однако не выдержала именно металлическая пряжка крепления кресла. В результате пилота выбросило из мотодельтаплана примерно с высоты 20 метров.

Пассажирка Татьяна оставалась пристегнутой до самого столкновения аппарата с землей. Ранее источники, знакомые с ситуацией, упоминали, что дельтаплан пикировал вместе с девушкой около 7 секунд.

«Она была спортивной девушкой». Что известно о погибшей пассажирке упавшего дельтаплана

Почему разрушилось крыло

После катастрофы специалисты подробно исследовали все элементы конструкции. На первый взгляд могло показаться, что причиной трагедии стала поломка крыла еще до потери управления. Однако экспертиза показала обратное.

Материал труб полностью соответствовал техническим требованиям. Следов коррозии, производственного брака или усталостных трещин эксперты не обнаружили. Комиссия пришла к выводу, что крыло разрушилось уже в результате перегрузок, возникших после перехода аппарата в режим «кувырка».

Разрушенная левая балка крыла

Мотодельтаплан оказался «не тем»

Одним из самых неожиданных выводов отчета стало то, что разбившийся мотодельтаплан фактически был не тем воздушным судном, которое было зарегистрировано в документах.

Комиссия установила, что на потерпевшем катастрофу аппарате «Фрегат-С» были установлены двигатель Suzuki и крыло «Блик-14», хотя согласно сертификату летной годности мотодельтаплан с регистрацией EW-307 SL должен был иметь двигатель Honda и крыло «Атом».

Более того, в ангаре «Авиамира» следователи обнаружили другой мотодельтаплан, который как раз полностью соответствовал документам и имел именно ту комплектацию, которая была указана в сертификате.

По версии комиссии, табличку с регистрационными данными и заводским номером переставили с одного аппарата на другой. Кроме того, документы именно на разбившийся мотодельтаплан — регистрационное удостоверение, сертификат летной годности и сведения о техобслуживании — представлены не были.

При этом расследование не связывает непосредственно эти нарушения с причиной катастрофы. Основной причиной аварии названы именно потеря управления и выход аппарата на критические углы атаки.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by