Это продолжение подкаста «Красный треугольник» — сезон «Черный ящик», посвященного авиакатастрофам, которые случились на территории Беларуси. В каждом выпуске мы подробно разбираем одну историю — от первых минут полета до выводов расследования. Четвертый эпизод — про первое крупное крушение в истории аэропорта «Минск-1», унесшее жизни восьми человек. Ниже — сокращенная текстовая версия истории, полную можно услышать в аудиоформате.

Содержание текстовой версии подкаста

• «Фронтовые» условия работы советской гражданской авиации начала 1960-х
• Последний длинный рейс, лужи на ВПП и ночной взлет с прожектором
• Хроника короткого полета Ил-12 в Минске и случайная жертва на земле
• «Что он делает?! Он с ума сошел?!»: воспоминания выживших пассажиров
• Как в самолете оказались лишние люди и кого признали виновником катастрофы

«Фронтовые» условия работы советской гражданской авиации начала 1960-х

В начале 1960-х «Минск-1» уже вплотную соседствовал с центром столицы: вокруг летного поля разрастались новые жилые кварталы, заводы и промзоны. Почти сразу за взлетно-посадочной полосой был крупный железнодорожный узел — Минск-Сортировочный. Сам аэропорт при этом во многом работал по довоенным заветам. На перроне держался запах авиационного бензина и масла. Пассажирские борты садились на грунт, диспетчеры и начальники смен определяли состояние ВПП почти «на глаз», а дождь мог за несколько минут превратить рядовой взлет в рискованный трюк.

Впрочем, для советской гражданской авиации конца 1950-х и начала 1960-х это было нормой. Страна одновременно входила в реактивную эпоху и продолжала опираться на инфраструктуру, созданную еще в довоенные и первые послевоенные годы. В небе уже появились Ту-104, символы новой скорости и дальности, но основную работу на внутренних линиях выполняли поршневые машины — в том числе Ил-12.

Грунтовые взлетно-посадочные полосы тоже оставались частью повседневной авиационной реальности. Строительство бетонных ВПП требовало времени, техники и ресурсов, а авиасообщение развивалось быстрее, чем инфраструктура. Во многих советских аэропортах, включая воздушные гавани БССР, самолеты работали с утрамбованных земляных полос, иногда укрепленных шлаком или гравием.

Белорусские условия делали такую эксплуатацию особенно чувствительной. Влажный климат, частые дожди и тяжелые грунты постоянно меняли поверхность полосы. То, что днем выглядело как твердое покрытие, после грозы превращалось в вязкое месиво. Для самолета вроде Ил-12 это означало более длинный разбег, ухудшение разгона и слои грязи на нижних поверхностях крыла.

Реактивная авиация в виде первых Ту-124 придет в БССР только в 1964-м, а пока что «Минск-1» жил именно так. Ил-12 выполняли регулярные рейсы по сложным маршрутам с промежуточными посадками, связывая между собой города и республики. Полеты длились часами, включали дозаправки и смену пассажиров, а экипажи работали в плотном графике, где погода и состояние каждой очередной полосы могли менять исход рейса в течение минут.

Последний длинный рейс, лужи на ВПП и ночной взлет с прожектором

20 июля 1960 года Ил-12 украинского управления «Аэрофлота» с бортовым номером 1405 выполнял полет по маршруту Ленинград — Рига — Вильнюс — Минск — Львов. Четыре посадки и пять городов за один регулярный рейс? Сегодня это звучит как анахронизм. Для советской региональной авиации — вполне рабочий вариант.

Во-первых, Ил-12 был медленным. Его крейсерская скорость не превышала 350 км/ч, далеко лететь на такой тяжеловато, особенно в плохую погоду. Во-вторых, промежуточных посадок требовала сама инфраструктура: не во всех маленьких аэропортах могли заправить полный бак, сделать техосмотр и дать нормальную навигацию. Ну и в-третьих, в лайнер помещался только 21 пассажир, и из-за дороговизны билетов салон редко заполнялся целиком — эффективнее было высаживать и подбирать людей по пути.

Вот и в тот день, в 15:35, самолет вылетел из Ленинграда полупустым, ровно через два часа приземлившись в Риге. Получасовая дозаправка, еще час с лишним в небе — и новая посадка, уже в аэропорту Вильнюса. К восьми вечера Ил-12 должен был выдвинуться в Минск, однако пассажирам по радио объявили, что вылет откладывается как минимум до десяти: в БССР бушуют сильные ливни с грозами, и «Минск-1» закрыт. Наконец в 22:45 лайнер вылетел из литовской столицы и в 23:28, с почти четырехчасовым опозданием и не без труда сел в белорусской.

Минский аэропорт не принимал и не выпускал рейсы с 19:20 до 22:00. Перед открытием исполняющий обязанности руководителя полетов Ерастов осмотрел грунтовую ВПП, после чего передал заместителю командира минского авиаотряда, что полоса в порядке и «Минск-1» снова готов к работе. При передаче дел своему ночному сменщику по фамилии Бондарев Ерастов почему-то не стал упоминать, что «взлетку» прилично размыло и на ней все еще остаются глубокие лужи. Перепроверять полосу не стал и сам Бондарев, видимо, посчитав, что никакой угрозы для работы бортов прошедший дождь создать точно не мог.

За два часа после открытия в аэропорту и правда без инцидентов сели пять самолетов и еще четыре взлетели. Однако для экипажей стоянки в Минске все же обернулись головной болью: моторы, радиаторы и части шасси были забиты грязью. Два лайнера, в том числе 1405-й, после посадки лишились фары. Менять их, понятное дело, было некогда. После обмывки из брандспойтов — она удлинила стоянку еще на сорок лишних минут — уже 21 июля, в 00:30, экипаж Ил-12 вырулил на старт, попросив стартово-командный пункт включить посадочный прожектор.

В 00:32 борт 1405 оторвался от земли. Диспетчер СКП Юрий Белокур обратил внимание, что набирающий высоту самолет почему-то отклоняется от курса влево на 7—10 метров, но решил не отвлекать пилотов уточнениями и переключился на другие самолеты, заходившие на посадку. Через пару мгновений в окне вышки, выходившем на сторону кирпичного завода, Белокур заметил яркий отблеск. «Сварка, что ли?» — подумал диспетчер и снова вызвал экипаж Ил-12. Борт молчал.

Про местоположение лайнера ничего не знали и пилоты двух учебных самолетов, которые кружили над аэропортом. Белокур сообразил, что случилось что-то по-настоящему страшное, только после того, как получил сообщение с полосы: «Минск-подход, я выездной. Позвоните в город, вызовите скорую помощь в район кирпичного завода. Там есть люди раненые. Как понял, прием?»

Хроника короткого полета Ил-12 в Минске и случайная жертва на земле

В те же минуты на стоянке у полосы ждал вылета Ил-14 под управлением пилота Эдуарда Машевского. Его лайнер вез фрукты из Кишинева в Ленинград и тоже задержался на дозаправке в Минске из-за плохой погоды. Пока крылья и шасси отмывали от грязи, Машевский решил понаблюдать из кабины за другими поднимающимися в небо самолетами, чтобы прикинуть, насколько тяжелый его ждет взлет. На освещенную прожектором ВПП тем временем уже вырулил борт 1405.

Украинский Ил-12, набрав разгон, оторвался от полосы, но колеса шасси тут же снова опустились на мокрый грунт. Самолет подпрыгнул так еще три раза и, сильно задрав нос кверху, через 750 метров от стартовой точки наконец взмыл в воздух. Не успев набрать высоту, лайнер начал крениться влево и уходить в сторону автобазы аэропорта. На высоте семи метров Ил-12 зацепился за провода освещения, сбил стоящий на крыше здания прожектор, снес столб и оборвал высоковольтные кабели. После этого пассажирский лайнер исчез из поля зрения шокированного Эдуарда Машевского, оставив за собой лишь вспышку красного пламени.

Машевский вспоминал, что сразу после увиденного выскочил из кабины, запрыгнул в спецмашину-стартер для запуска самолетных двигателей и вместе с другими работниками аэропорта рванул к месту крушения. Когда они приехали на автобазу, увидели, что Ил-12 лежит без кабины и моторов в трехметровом котловане. Передняя часть фюзеляжа была полностью разбита, а хвост оторван. Метрах в пяти позади самолета, в другом котловане, горел один из оторванных двигателей. На территории всей автобазы царила разруха: падая, лайнер уничтожил забор, повредил несколько автомобилей и станков. Часть крыла отлетела прямо в кузов грузовика.

Взрыв никто не слышал, серьезных пожаров тоже не случилось, поэтому около упавшего самолета тут же собрались люди. Работники автобазы помогали выбраться из салона выжившим пассажирам. Оказалось, что в катастрофе чудом уцелело большинство находившихся на борту — 21 человек. 18 из них были доставлены в больницы Минска с переломами, ушибами и сотрясениями, а троим даже не понадобилась серьезная медицинская помощь. Так, в медицинских отчетах указано, что один из пассажиров, минчанин Игорь Словинский, и вовсе был сразу отпущен домой с пометкой «невредим».

Увы, без жертв при падении все же не обошлось. В катастрофе погиб весь экипаж рейса: командир судна, второй пилот, бортмеханик и бортрадист. На месте аварии также скончалась супружеская пара пенсионеров из Ленинграда и 27-летняя девушка из Львова. Еще одним погибшим той ночью также числится водитель отдела перевозок аэропорта «Минск-1»: приехавший на помощь мужчина случайно наступил на оборванный высоковольтный провод и не пережил удар током.

«Что он делает?! Он с ума сошел?!»: воспоминания выживших пассажиров

Расследовательская комиссия установила, что во время взлета самолет был полностью исправен. Испытания одного уцелевшего двигателя тоже не выявили неисправностей. Грязь с полосы, которая в теории могла бы утяжелить фюзеляж или забить моторы, тоже нельзя было назвать причиной катастрофы: перед стартом Ил-12 был целиком вымыт, подтеков масел и копоти техники не заметили.

Николай Никифоров, пилот другого лайнера, вылетевшего в ту ночь из Минска, высказывал мнение, что причиной крушения Ил-12 стал отрыв самолета от полосы на слишком малой скорости. Вероятнее всего, КВС решил как можно скорее подняться в воздух, поскольку опасался попасть колесами в глубокие лужи, которые могли бы помешать разгону. Но был ли этот фактор настолько уж критическим? По словам того же Никифорова, вряд ли: набери Ил-12 достаточно скорости, взлет, пусть и с затруднениями, прошел бы нормально.

С Николаем Никифоровым согласились и другие опрошенные летчики, в том числе Эдуард Машевский. КВС, ставший очевидцем падения Ил-12, также заметил, что командир упавшего лайнера допустил критическую ошибку, выполнив полет на слишком больших углах атаки.

На нетипично поспешный взлет обратили внимание не только профессиональные авиаторы, но и некоторые пассажиры упавшего самолета. Майору из Ленинграда Виктору Фоминичу показалось, что Ил-12 пошел на старт «со слишком большого газа» вместо того, чтобы плавно набирать скорость. Мужчину вдобавок обеспокоили «скачки» лайнера по полосе — он прижал голову к переднему креслу и стал вслушиваться в звуки моторов.

— Через несколько мгновений я услышал нарастающий треск и резкий, но небольшой крен влево, — вспоминал Виктор момент катастрофы. — Я судорожно вцепился руками в спинку кресла, прижался к ней головой и сам сжался в комок. Что дальше было, я ничего не помню. Полагаю, что я был без сознания, потому что в следующий момент я услышал мужские голоса около самолета и крик женщины. Когда я посмотрел в салон самолета, там ни единого человека не было. Я ощупал себя и убедился в том, что серьезных травм нет. Не осознавая серьезности положения, стал искать свою фуражку. Придя в себя, пошел в хвост самолета искать свой чемодан, где увидел покалеченную женщину. Я позвал на помощь, и эту женщину унесли. Взял свой чемодан и вышел из самолета.

Еще один пассажир, авиационный инженер в отставке Дмитрий Андрианов, из личного опыта отметил, что двигатели «перед выруливанием на старт были недостаточно прогреты по времени». По его подсчетам, прогрев и проба моторов заняли у экипажа максимум минуту, хотя по по регламенту перед заходом на взлет двигатели должны проработать на больших оборотах хотя бы 3—4 минуты.

После того как самолет начал давать крен, Дмитрий успел крепко ухватиться за поручень кресла и крикнуть на весь салон: «Что он делает?! Он с ума сошел?!» Уже через мгновение пассажир почувствовал, что летит вперед и теряет сознание. Когда Дмитрий пришел в себя, он увидел вокруг лежащих в неестественных позах людей. Лишь некоторые из них были в сознании — они вскоре начали пробираться в образовавшееся на месте входной двери отверстие.

Как в самолете оказались лишние люди и кого признали виновником катастрофы

К слову, о пассажирах. В ходе расследования выяснилась еще одна необычная деталь: роковым рейсом летели 24 человека. В салоне Ил-12, как мы уже упоминали, помещается только 21. Допустим, один семимесячный ребенок в те времена не шел по ведомостям как отдельный пассажир, но откуда взялись и как поместились на борту еще двое лишних?

В СССР 1960-х такие случаи были не то чтобы стандартной, но вполне повсеместной практикой. Никаких терминалов, гейтов, систем регистрации, электронных посадочных талонов и строгого пропускного контроля в современном понимании не существовало. Зато имелись республиканские планы по объемам пассажирских перевозок, которые любой ценой надо было выполнять. Опоздавшим пассажирам часто даже не приходилось долго упрашивать кассиров. Надо улететь — улетишь. Как? Да хоть в багажнике или на табуретке в кабине бортрадиста.

Вот и Дмитрий Андрианов, покупавший билет в кассе «Минск-1», запомнил стоящую перед ним женщину, которая уговаривала кассира продать ей билет без места — та в итоге согласилась. Судя по всему, что-то подобное произошло и в аэропорту Вильнюса, о чем не была в курсе дежурная минского аэропорта. Только когда она привела людей на посадку, выяснилось, что на двух женщин не хватает кресел. Будь они «зайцами», может, и высадили бы, но билеты-то на руках есть. Недолго посовещавшись с экипажем, дежурная отправила пассажирок в свободный отсек между кабиной пилотов и салоном, захлопнув за ними дверь.

Могла ли парочка «нелегалов» в носовой части повлиять на устойчивость самолета? В теории — да, конкретно в этом случае — вряд ли, по крайней мере никаких упоминаний об этом в акте расследования нет. Ил-12 вообще всегда поражал даже западных авиаконструкторов своей способностью летать с чудовищным перевесом, чем постоянно пользовались советские авиалинии. 20 июля 1960-го в Ленинграде небольшой пассажирский лайнер вдобавок загрузили почти полутонной радиоприемников, конденсаторов, катушек с нитками и почтовыми отправлениями — и даже с учетом этого вес самолета был очень далек от предельного.

Основным виновником катастрофы комиссия признала погибшего капитана лайнера, 37-летнего Ивана Кривецкого, который допустил ошибку при выполнении взлета и поднял самолет в воздух раньше времени на высоком угле атаки. Косвенную вину возложили на руководителей полетов Ерастова и Бондарева — за то, что недостаточно внимательно отнеслись к состоянию ВПП и не предупредили экипажи о размокшем грунте. Понесли ли они наказание — неизвестно.

Так или иначе, крушение Ил-12 стало первой и последней серьезной авиакатастрофой в истории «Минск-1». 15 января 1979 года в Минске разбился пассажирский Ан-24, но это случилось в десятке километров от аэропорта, под деревней Медвежино — трагедии посвящен предыдущий выпуск нашего подкаста. 12 апреля 1983-го на полосе совершил жесткую посадку грузовой Ан-26 — тогда, к счастью, обошлось без жертв.

Слушайте также:

• «С неба падали люди». Как и почему случилась самая страшная авиакатастрофа в истории Беларуси
• На пассажирах горели шубы. История крушения Ту-134 под Минском

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by