Право на два колеса. Как Варшава стала по-настоящему велосипедным городом

24 931
10 мая 2022 в 8:00
Автор: Дмитрий Корсак. Фото: Денис Логунович

Право на два колеса. Как Варшава стала по-настоящему велосипедным городом

С первыми числами мая в Варшаву пришло лето. На улице солнце, цветущие деревья и море велосипедистов. Кажется, что каждый третий житель города за последнюю неделю вытащил свой «ровер» из «пивницы» (по-нашему кладовки), почистил, подкачал колеса и считает своим долгом по несколько часов в день колесить по многочисленным велодорожкам, построенным на немаленькие местные налоги.

Сегодня мы расскажем, почему Варшаву можно заслуженно считать городом для велосипедистов и каким образом в стране, где десятилетиями процветал культ «все для машин», удалось победить стереотипы традиционно автомобильного общества. Справедливости ради надо признать, что многие из них отчасти актуальны до сих пор, но, судя по всему, обречены вскоре кануть в историю.

Движуха в центре

Сегодня мы с вами прокатимся по улицам Варшавы от центра города к окраинам. Итак, в Минске есть набережная Свислочи с известной всем велодорожкой, здесь — набережная Вислы, вдоль которой также любят прокатиться варшавяне. Минская велосипедная дорожка вдоль реки считается самой протяженной в городе, с варшавской же определиться будет сложнее: та ее многокилометровая часть, что проходит вдоль Вислы, плотно вплетена в общую велосипедную сеть. Понять, где ее начало, а где конец, будет не так просто. Вполне справедливым утверждением будет такое: отсюда, следуя только велодорожками, можно доехать до любого городского пригорода.

Разница в масштабах видна невооруженным взглядом. Во-первых, ширина велодорожки сравнима с шириной двух автомобильных полос, и она значительно шире пешеходного тротуара, проходящего параллельно. Во-вторых, интенсивность движения велосипедов красноречиво свидетельствует о том, что такой размах в строительстве велоинфраструктуры здесь вполне оправдан. Велопробки и велозаторы на выходных — вполне нормальное явление. Если бы трасса была у́же, разъехаться было бы совсем тяжело.

Очень важная деталь: в глаза сразу бросается, насколько четко поделена территория между велосипедистами и пешеходами. Пешеход на велосипедной дорожке выглядит примерно так же, как если бы он стоял посреди проезжей части автомобильной дороги. Такая организованность непривычна для белорусов и украинцев, поэтому нередко можно увидеть, как они, предприняв попытку прогуляться по велодорожке пешком, быстро понимают, что это не самая лучшая идея: бесконечные звонки проезжающих «роверов», красноречивые взгляды, а порой и возмущенные окрики быстро напоминают, кто здесь хозяин на самом деле.

Таким пешеходам важно понимать, что если с ними вдруг случится какая-то беда при столкновении с велосипедистом на велодорожке, то закон, скорее всего, будет на стороне велосипедиста, поэтому придется не только заплатить штраф и лечиться за свои деньги, но и оплатить ремонт велосипеда.

С другой стороны, на ситуацию можно посмотреть зеркально: если вы велосипедист и решили прокатиться по пешеходному тротуару, существует большая вероятность получить замечание, особенно когда на противоположной стороне дороги есть велодорожка (а она там, как правило, есть). Вы имеете право ездить по пешеходной части дороги на велосипеде только тогда, когда у вас нет альтернативы, а погодные условия мешают безопасно двигаться по автодороге или допустимая скорость на ней превышает 60 километров в час.

Обязанности в нагрузку

Как и все хорошие вещи в нашей жизни, велосипедная вольница в Варшаве имеет оборотную сторону медали. И заключается она в достаточно строгих правилах для велосипедистов, которые большинством любителей двухколесного транспорта выполняются более-менее исправно. Почему? Прежде всего, за последние годы очевидно подрос уровень культуры: велосипедистов в последнее десятилетие признали полноценными участниками городской жизни, а их количество заставляет самоорганизовываться и следовать негласным правилам, которые постепенно приближаются к правилам официальным — жестким, но логичным.

Не будем описывать здесь все права и обязанности велосипедистов, перечислим лишь самое интересное — некоторые штрафы, которые могут грозить за различные нарушения:

  • За переезд пешеходного перехода вне велодорожки — штраф до 200 злотых (около 152 рублей).
  • Если вы не пропустили пешехода на пешеходном переходе велодорожки — штраф 50 злотых (более 38 рублей).
  • Если вы едете по дороге по полосе движения для автомобилей, когда рядом есть полоса для велосипедов или велодорожка, готовьтесь попрощаться с 50 злотыми (более 38 рублей).
  • Любой велосипед должен быть оборудован рабочим тормозом, звонком, минимум одним фонариком белого или желтого цвета спереди и как минимум одним отражающим красным элементом сзади — иначе штраф 100 злотых (более 76 рублей).
  • Согласно правилам, обе руки велосипедиста во время езды должны находиться на руле. Если вы звоните без использования гарнитуры во время поездки, будьте готовы заплатить до 200 злотых (около 152 рублей).
  • Непривычное для белоруса правило: если вы едете рядом с другим велосипедистом, а не за ним и это мешает другим участникам движения, готовьте штраф 200 злотых (около 152 рублей).
  • Еще одна экзотика: за то, что вы едете на одном велосипеде, но при этом катите рядом еще один, вас могут оштрафовать на 100 злотых (более 76 рублей).
  • Самое интересное: выпил и едешь на велосипеде? Здесь к этому относятся крайне серьезно, и штраф будет суровый — от 300 до 500 злотых (от 228 до 381 рубля). Раньше таких горе-велосипедистов, имеющих водительское удостоверение, лишали еще и права на вождение автомобилем! Сейчас, однако, это правило упразднили.

Велосипедисты в варшавской глуши

Будет честно не задерживаться надолго в центре, ведь настоящее пролетарское и велосипедное сердце города бьется на его окраинах, в спальных районах, которыми полна Варшава (как и Минск). Давайте посмотрим на то, как живется велосипедистам там — неужели так же сладко?

Для начала проследим, как в принципе можно добраться до окраины. Во-первых, самым очевидным способом — по выделенной велодорожке, которая проведет вас через весь город. И здесь нас ждет приятная неожиданность: как правило, чем дальше от центра города, тем более качественной она будет. Если вначале часто приходится колесить по проезжей части, на которой разметкой отделена полоса для велосипедов, то уже вскоре замечаешь, что все время едешь по выделенной велодорожке, причем очень часто она обособлена от пешеходного тротуара. Основная причина этого очевидна: делать реновацию городских улиц в центре намного сложнее и накладнее, чем в районах, где транспортный поток не такой плотный. Кроме того, в центре застройка намного плотнее, что оставляет очень мало свободы в плане организации движения.

Но если вы очень торопитесь, доехать из центра до окраины можно намного быстрее. Достаточно подойти к ближайшей станции метро и на лифте — вместе с велосипедом — спуститься на платформу. Да, в Варшаве разрешено перевозить велосипеды в метрополитене. Хорошим тоном считается заходить с ними в последний вагон и становиться у дальней стены.

Итак, мы садимся в метро в центре города и выходим на конечной, в районе Урсынов (станция метро называется «Кабаты»). Урсынов расположился на окраине города. С одной стороны — Кабатский лес, с другой — гора Казурка (очень скоро мы ее посетим — поверьте, там есть что посмотреть).

Что мы можем здесь увидеть? Уровень комфорта велодорожек достигает какого-то неприличного максимума. Мы выходим из метро — с одной стороны велодорожка, отделенная от пешеходов и проезжей части ограждением, а также крытая общественная велопарковка.

Поворачиваемся в другую сторону — перед нами велодорожка, отделенная от тротуара и проезжей части зеленой зоной, а также отдельные светофоры для пешеходов и велосипедистов.

На некоторых перекрестках для велосипедистов установлены специальные подножки, чтобы было удобно останавливаться, не слезая с велосипеда.

О том, как в Урсынове живут велосипедисты, нам рассказывает Мариуш, заядлый велопутешественник и владелец нескольких веломагазинов. Для начала — несколько слов о варшавских ценах на ремонт. Обслуживание велосипеда весной, в начале сезона, стоит примерно 100—150 злотых, замена пробитой камеры — 45—50 злотых, регулировка натяжения цепи — от 30—40 злотых.

— Для веломагазинов горячая пора, или, если хотите, сезон, длится с марта по июнь. После этого все разъезжаются по отпускам и вспоминают о сервисе уже ближе к осени, перед тем как ставить велосипед на зимнее хранение, — объясняет ситуацию наш собеседник. — Этим Польша отличается от Германии или Голландии, где люди катаются круглый год.

При этом он уточняет, что и в Варшаве с недавних пор можно увидеть все больше велосипедистов зимой, даже когда выпадает снег (а выпадает он в последние годы крайне редко).

Кто за это платит?

Оценивая дружелюбность и качество велоинфраструктуры в разных странах, Мариуш выстроил такую закономерность: в Беларуси она несравненно лучше, чем в России; в Польше — значительно лучше, чем в Беларуси; в Германии, Голландии и Франции — намного лучше, чем в Польше. Получается, что Варшава далеко не самый идеальный вариант, но все же находится на оси координат от худшего к лучшему значительно ближе к «плюсу».

Просим Мариуша вспомнить, когда начались такие заметные преобразования и, главное, за чей счет они проводились.

Мариуш объясняет на примере:

— Во многих наших деревнях стоят таблички, на которых написано, за чьи деньги была построена та или иная дорога. Обычно в строительстве участвуют и деревня, и районные власти, но их доля составляет 40—50%, остальные деньги выделены Евросоюзом.

Похожим образом происходило и строительство велоинфраструктуры в Варшаве. Поначалу половину оплачивал Евросоюз — это было необходимо для того, чтобы «лед тронулся». Теперь ситуация иная: очень часто велодорожки оборудуют полностью на средства из городского или районного бюджета. Всего в Варшаве построено около 400 километров велодорожек, и с каждым годом их становится все больше.

Хорошие велодорожки стали настолько привычным делом, что сейчас все чаще можно увидеть, что они соединяют не районы городов, а деревни, причем не в варшавских пригородах, а в самой настоящей глуши.

Мариуш рассказывает о важной инициативе, которую сейчас продвигают власти Варшавы. На окраинах города создается инфраструктура, которую называют Park & Ride, или «перехватывающая парковка». Суть ее заключается в том, что, приехав в столицу из пригорода на работу или учебу, ты оставляешь свою машину на парковке на въезде в город, а дальше передвигаешься или на метро, автобусе, трамвае или на городском арендном велосипеде. Это значительно снижает загруженность городских улиц и улучшает экологическую ситуацию.

Система аренды городских велосипедов действительно выглядит внушительно. Вы можете увидеть велостанции в каждом районе, возле любой станции метро. Возле таких станций всегда есть бесплатные велосипедные насосы, которыми может воспользоваться любой желающий, а иногда и целые ремонтные станции с набором инструментов.

Очень важный момент: для горожан использование таких велосипедов первые 20 минут бесплатно. Многие пользуются этим, передвигаясь на велосипедах от одной станции до другой и меняя байки до того момента, когда стартует оплата.

Казурка— место, где спускают пар

В заключение, как и обещали, мы покажем вам одну очень важную велосипедную достопримечательность Варшавы — гору Казурку. Достаточно немного задуматься, и вы поймете, насколько органично вписывается она в общую концепцию велосипедного города и каким важным звеном цепи является.

Итак, нам хорошо известно, что далеко не все велосипедисты готовы ездить по дорогам общественного пользования спокойно, соблюдая правила. Рано или поздно у части из них «закипает кровь» — хочется гонять, демонстрировать свою удаль, желание и готовность рисковать.

Городские власти понимают, что пытаться задушить определенные человеческие стремления — занятие неблагодарное и, по сути, бессмысленное. Такого рода экстрим лучше не запрещать, а возглавить. Поэтому для любителей острых ощущений по всей Варшаве организованы площадки для экстремальной езды и трюков. Есть совсем маленькие, где установлено лишь пару небольших горок, есть побольше, но гора Казурка — одна из самых примечательных.

Мало того, что здесь построили сразу несколько больших площадок для экстрима, — местным жителям еще и предоставили возможность самостоятельно создавать трассы. Возле подножия горы оборудовали склад, где хранятся лопаты и грабли, и велосипедисты сами строят маршруты, после чего обкатывают их.

Да, это небезопасное развлечение. Но в этой стране верят в то, что граждане в состоянии принимать ответственность за свои поступки. Если ты сломаешь руку или ногу, резвясь на горе Казурке, это будет исключительно твоя проблема, которая не станет головной болью администрации района или «ответственного за безопасность горки».

Но главное — рискуют здесь только те, кто сознательно идет на это, и отвечают они только перед самими собой. То, что любители острых ощущений теперь не проводят свои эксперименты на городских улицах и не подвергают опасности окружающих, — большое достижение.

26", горный, подростковый, алюминий, вилка жесткая, трансмиссия 8 скор. (1х8), переключатели: задний Shimano Acera, тормоз дисковый механический, вес 11.3 кг
28", рама XL, гибридный, алюминий, вилка амортизационная с ходом 63 мм, трансмиссия 18 скор. (2х9), переключатели: задний Shimano Alivio/передний Shimano Acera, тормоз дисковый гидравлический, вес 13.45 кг
Нет в наличии
29", рама M/L, горный, кросс-кантри, алюминий, вилка амортизационная с ходом 100 мм, трансмиссия 10 скор. (1х10), переключатели: задний Shimano Deore, тормоз дисковый гидравлический, вес 14.11 кг
Нет в наличии
29", рама L, горный, трэйл, алюминий, вилка амортизационная с ходом 100 мм, трансмиссия 10 скор. (1х10), переключатели: задний Shimano Deore, тормоз дисковый гидравлический, вес 13.77 кг

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Дмитрий Корсак. Фото: Денис Логунович