«Люди из соседних деревень ходили друг к другу в гости по взлетной полосе». Один день из жизни провинциального аэропорта

222
07 декабря 2017 в 8:00
Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Алексей Матюшков

«Люди из соседних деревень ходили друг к другу в гости по взлетной полосе». Один день из жизни провинциального аэропорта

Под Могилев летит Boeing 737-800 из Египта. Большой день для маленького аэропорта. Возле центрального входа в небольшой аэровокзал паркуется грузовик. Двое мужчин споро перебрасывают большие упаковки из его чрева в буфет — прямо через окно. Продавщица управляется с поставкой и наряжает прилавок. Подъезжают таможенники и пограничники. Помещения наполняются движением и разговорами, оживают. Начинается работа.

Минск, 1973-й, крылья самолета

В терминале пока пусто. Здесь нет просторных площадей, все рядышком, по-домашнему. Под потолком с намалеванным самолетом мирно соседствуют справка, кассы, стойка регистрации с лентой для багажа, машина для его обмотки в пленку и буфет. Упряжка из пяти тележек почти всегда остается без внимания: тянуть поклажу все равно недалеко.

До отлета часа четыре. Главный уже на месте. Это крепкий мужчина со спокойным лицом. Он здоровается крепкой хваткой, представляется: «Владимир Михалыч. Пойдем за мной, покажу, что у нас тут есть».

Здешний аэропорт запустили в 1972 году. Владимир Никитин работает в нем с 1973-го. Совсем скоро будет 45 лет на одном месте. В 2000-х имелась возможность пойти на повышение в Минск, но отказался.

— Тянули-тянули, а я не знал, что делать… Мне уже было 55 лет. Куда идти? Пять лет до пенсии. И я всю жизнь здесь, здесь все свое — решил остаться.

Никитин показывает накопитель на вылет вместимостью в 200 человек. На стене эффектная скульптура: женщина с самолетными крыльями вместо рук смотрит в сторону летного поля.

Гомель, $22 000, алый отлив

Национальный аэропорт Минск — отдельная история. Остальными заведует госпредприятие «Белаэронавигация». Аэропорты Могилева, Бреста, Гомеля, Гродно и Витебска — его областные филиалы. Гомельский с советских времен считается резервным для минского, замечает Никитин, гуляя по залу прилетов.

— Были в Гомеле? Нет? Так съездите, посмотрите. Не скажу, что там какой-то особенный аэропорт. Объем работ у всех областных более-менее одинаковый. И длина полосы тоже — примерно 2600 метров. Можем принимать любые борта.

В зале прилетов нет ленты для багажа. Сумки привозят на тележках и расставляют вручную на полу. После больших аэропортов непривычно.

— Есть договор, деньги уже перечислили. Будем ставить транспортер. Вот тут арку пробьем, — восхищенно делится планами начальник. — Стоит $22 000, но надо. Из всех областных будет только у нас.

Аэровокзал по чуть-чуть начинает заполняться шумом, создаваемым взволнованными пассажирами.

Идем на второй этаж. Тут оборудован зал ожидания с тройниками кресел, которые оживляют школьные воспоминания. Рифленая ткань алого отлива. Очень мило.

Никитин вдруг останавливается и по-хозяйски смотрит под ноги — на паркет.

— Клали в 2004 году. Ламинат — он же не выдерживает, особенно если на каблуках женщины, — машет рукой Владимир Михалыч. — Каблуки — это вообще труба.

Молдова, пыжиковая шапка, ковер-самолет

Boeing 737-800 приближается к Молдове, пока мы рассматриваем мозаику на стене третьего этажа. Она — памятник своей эпохи и ровесница аэропорта. Раньше составляла фон для посетителей ресторана, но тот счастливо закрылся с распадом СССР.

Теперь тут бильярдный и теннисный столы.

По дороге в свой кабинет начальник показывает пару стендов. Музей могилевской авиации в миниатюре.

— С чего все начиналось? С фанерных самолетов?

— С ковра-самолета, — смеется Никитин. — Старый аэропорт работал с 1946 года. Летали на По-2. А потом стало расти «Химволокно», которое имело союзное значение. Ну, секретари сели в черную «Волгу» и поехали по округе. Посмотрели на то болото, которое здесь было, и решили, что нормально. Вокруг деревни стояли. Так в первые годы люди в гости друг к другу ходили через взлетно-посадочную полосу. Потом поставили забор.

На стенде вырезка из старой «Могилевской правды».

— Номер от 25 декабря 1971 года. Видишь, перерезали ленточку.

— А шапка у вас такая была?

— У меня и сейчас есть. Лежит где-то. Но это не пыжиковая. Искусственный мех.

Хургада, 189, завгар

Пассажиры проходят регистрацию. Их потоки распределяют бьющие по глазам ультрамариновые ленты. Самолет на 189 человек путешествует сложным маршрутом: летит из Минска в Хургаду, оттуда в Могилев, потом обратно, где, наконец, берет курс на столицу.

Никитин родился в Дрибине. Отец всю жизнь проработал в совхозе завгаром (заведующий гаражами). А мать — портнихой в КБО (комбинат бытового обслуживания). Любить авиацию научил дядька, который трудился в аэропорту Минск-1 — сперва техником, а после окончания института бортинженером.

— На Ту-124 начинал летать. Первый реактивный самолет. Правда, очень много шума. И только 50 с чем-то человек брал на борт. Помню, я босиком по двору бегал — и вот он приехал, мой дядя Коля. Красивый, в форме. И над ним как раз самолет пролетел. Он мне тогда сказал: «Давай, малой, учись, пойдешь на летчика».

Правда, не случилось. Были проблемы с цветоощущением. О карьере летчика пришлось забыть. В итоге окончил Егорьевское училище, которое называли Егоркиной школой, а потом и Киевский авиационный институт по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов».

— Сперва я был начальником службы ГСМ (горюче-смазочные материалы). Молодой, но с образованием. Потом стал начальником производства. Автобаза, ГСМ, снабжение — в подчинении. Затем избрали освобожденным председателем профсоюзного комитета. Работал с 1981 по 1993 год.

Когда распался Союз, численность работников упала с 1300 до 200.

— А лидер профсоюза может быть освобожденным только при численности более 500 человек. Так что снова стал начальником производства. А уже в 1999-м меня назначили директором.

Климовичи, УАЗ-3303, нефтяники

На летном поле движение. Все готовы принимать самолет. Выкатывается трап с широкой надписью «Аэрапорт Магілёў». Для перестраховки выезжает еще один — прикрепленный к рыжему грузовичку УАЗ-3303. Рядом машины спасателей и скорой.

— Ты бери печенье.

— Ага.

— Первый раз я летел на самолете с родителями в гости к их минским друзьям. Ан-2 — «кукурузник». Еще в школе учился. Стоило 5 рублей. На такси из Могилева в Минск — 4,35. Представляешь? И прилетали в Минск-1, центр города.

Из Могилева пассажирские Ан-2 летали тогда на Климовичи, Костюковичи, Хотимск, Бобруйск, Краснополье, Горки. Билет до Горок стоил 3 рубля. Максимальная скорость у «кукурузника» — 236 км/ч. До тех же Горок долетал за полчаса.

В парке могилевского аэропорта было 20 Як-40, более 40 Ан-2. О временах СССР напоминает и календарь на стене кабинета Никитина.

— На Як-40 выполняли 26 полетов в день! Летом было три Симферополя — битком забитые, билетов не найти. Везде летали: Сочи, Анапа, Краснодар, Харьков, Ростов, Воронеж, Рига, Вильнюс, Мурманск, Калининград, Усинск.

— Это что такое?

— Это город. Ребята работать ездили — нефтяники, вахтами. Свои большие самолеты были у нас и в Гомеле. В остальных — только сельскохозяйственные.

Драг-рейсинг, Ил-76, карамелька

Никитин смотрит на полосу, которая еле угадывается сквозь туман.

— На полосе, считай, новый асфальтобетон. В 2014-м перестилали. Мы тут даже драг-рейсинг проводили.

Справа карман, в котором самолеты разворачиваются. Там огромные цифры — 13 — номер полосы.

— Диспетчер говорит: «Взлет разрешаю». И все, пилот давит на штурвал. Самолет разбегается до 170 км/ч и на этой скорости отрывается, — смеется несостоявшийся летчик.

Ближе к окну стоянка. Она может принимать 11 крупных воздушных судов. Тут отдыхают большие Ил-76. Стоянка в Могилеве дешевая — всего $80 в сутки.

Через час над летным полем раздается гул. Мощный Boeing заявляет о своем присутствии. Машина вальяжно выплывает из тумана и аккуратно заруливает к зданию аэровокзала.

Подается трап для двух сотен могилевских туристов. На изготовке машина с бортовым питанием. Довольные отдыхающие спускаются на родной белорусский асфальт. Их сменщики начинают увлеченно фотографировать.

— Держите карамельку, а я пошел работать.

Болгария, 12 дней, «Аэрофлот»

Сейчас в аэропорту работает 129 человек: диспетчеры, охранники, пожарные, другие специалисты. Никитин говорит, что появление самолета — это ничего такого из ряда вон. Правда, в окнах все равно появляются лица заинтересованных. Они видны почти в каждом кабинете. Если во времена СССР пассажирские самолеты гоняли по 26 раз за день, то теперь — раз в 10—12 дней. Летают чартеры в Болгарию, Турцию и Египет.

— Когда упали объемы, начались свои деньги и путаница с ними. При СССР в «Аэрофлоте» все взаиморасчеты были отлажены. А во времена независимости летчики поначалу возили с собой чемодан денег, чтобы на месте идти в бухгалтерию и рассчитаться за топливо.

Возле аэровокзала меняются стюардессы. Влюбляться в них в весенне-летний период, конечно, проще.

Пассажиры, которые летят в Хургаду, направляются в Boeing.

— В девяностые мы, Брест, другие региональные аэропорты сидели глубоко в… Ну, ты понимаешь. С 1995-го было дико сложно. Денег по полгода не видели. Ко мне приходили женщины и плакали: «Михалыч, и я, и муж работаем в аэропорту. Что делать?» Выживали как могли. Был вариант позакрывать все региональные аэропорты. Но приняли решение войти в состав «Белаэронавигации». Стало намного лучше.

Самолет заправляется. Идут последние приготовления ко взлету. Густится туман.

Сочи, 4 тонны, керосин

Во времена СССР билет до Симферополя стоил 27 рублей, до Сочи — 33. Никитин в то время получал 75 рублей оклада и 15 премиальных. Летчики в зависимости от налета имели 450—500 рублей.

— Тонна керосина, когда я был начальником ГСМ, стоила 39 рублей. Но его никто не считал. Тот же Як-40 был планово разработан убыточным. Он приносил, как сейчас помню, минус в 20 рублей за час. Три двигателя. На них уходило 1,2 тонны за час. Заправка — 4 тонны. Но посадка маленькая. А у Boeing 737-800 на два двигателя расход топлива — 1,1 тонны в час. И везет 189 человек. Советская авиация была для народа, но не коммерческая.

Никитин достает листик и вооружается ручкой, проводя расчеты.

— Сейчас керосин идет примерно по $780 за тонну. Во времена СССР, когда я был не самым высоким начальником, на свою зарплату мог бы купить 2 тонны керосина. А что теперь? Много госслужащих среднего звена получают больше $1400?

Самолет выруливает на полосу. Диспетчеры дают добро на взлет.

Boeing растворяется в тумане.

Следующее оживление начнется тут через 11 дней…

Могилев, Як-40, Duty Free

Начальник возвращается в кабинет.

— Сыр ешьте. Сейчас чаю-кофе сделаю… У нас в институте был предмет «Экономика гражданской авиации». Преподаватели объясняли, что полеты приносят доход на расстоянии более 500 километров. Плюс чем меньше самолет, тем дороже.

Полоса пустеет, ее захватывает туман, милый трап-уазик уезжает ждать нового выхода. Диспетчеры работают до захода солнца, если нет заявок на полеты. В здании остаются только четыре охранника и пожарные. Никитин мешает сахар в чашке. Металл ритмично ударяется о керамику, пока начальник объясняет причины отсутствия внутренней пассажирской авиации в стране.

— Пусть даже Як-40. До Минска отовсюду лететь полчаса. 600 килограммов керосина Везет 32 человека. Дели. По плюс-минус 30 баксов за керосин на пассажира. С учетом работы будет 50. Кто полетит? Надо быть за 40 минут до взлета на регистрации, 30 минут лететь ну и 40 минут добираться в город. Это же не Минск-1 в центре города. Смысл? Садись из Могилева на машину и за два часа спокойно добирайся в столицу под музычку.

Человек-аэропорт допивает чай и закрывает кабинет.

На прощание проверяет терминал. Никого.

— Надо ленту на прилете сделать, расширить накопитель… А еще у меня желание есть — сделать маленький Duty Free для пассажиров. Смотрите, как у меня аэропорт светится, — улыбается Никитин. — Все, ребятки, поехали по домам.

Чемоданы и дорожные сумки в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Алексей Матюшков
ОБСУЖДЕНИЕ