Когда кто-то говорит о культуре вождения как стратегии повышения безопасности на дорогах, создается впечатление, что спикер уходит от конкретики, системных решений и проблемы в целом. На вопрос, что имеется в виду, обычно следует пространный ответ в духе: «Вот ехал я вчера по проспекту, а меня ка-а-ак подрежут. Нужно карать таких». В комментариях к публикациям предлагается масса способов будто бы улучшения ситуации. Все их анализируешь, рассматриваешь, а потом понимаешь: работает это только на словах! И толку в таких методах? Расскажу, как сам понимаю «культуру вождения» и почему нужно менять не водителей и пешеходов.
Читать на OnlínerВ дорожном движении как в футболе: каждый мнит себя экспертом и лучше тренера знает, кого поставить в стартовый состав. В действительности зачастую выводы делаются на основе частного случая, предлагаются силовые методы решения проблемы, а реальные причины автомобильных аварий не принимаются во внимание.
Из эфира в эфир разного рода ток-шоу декларируются легкие решения в угоду встревоженной аудитории. Экспертное мнение воспринимается как некое недоразумение, несуразица: что он такое говорит? Публике же нужна жертва и побыстрее!
В человеческой природе вообще делить на своих и чужих — водители и пешеходы, владельцы автомобилей и мотоциклов, жители Минска и регионов и т. д. и т. п. Словом, найти виновного, которого определяют по какому-нибудь признаку (неважно — территориальность, уровень дохода, опыт вождения или еще что-то), можно всегда. А если он еще нарушил, то решение на поверхности, вот же он, тепленький, пакуй и унижай.
Каюсь, сам был подвержен схожей точке зрения, пока не стал разбираться в причинах. Так постепенно развеивались миф за мифом.
Например, самая любимая басня водителей: во многих дорожных бедах, дескать, виновны пешеходы. Когда стал анализировать статистику, то обнаружил, что большинство ДТП случаются на нерегулируемом переходе. Причем в них усматривается реальная вина водителей, а не, как принято считать, заведомая. Ну кто, скажите, в условиях ограниченного обзора притормаживает, если не видит людей на «зебре»? Единицы…
Вот еще одна расхожая точка зрения: надо наказывать нарушителей пожестче, побольше им выписывайте штрафы, лишайте водительских прав. Опять-таки массив данных за большой период показывает, что не всегда это вызывает повышение безопасности. После ужесточения можно заметить, как кривая аварийности взмывает вверх еще похлеще, чем до разного рода акций.
Важнее неотвратимость наказания, которую обеспечить в полной мере нереально, как ни старайся. В Минске каждый день десятки тысяч раз нарушают ПДД — хорошо, если удается зафиксировать доли процента.
Самый яркий пример — нарушение правил парковки, что можно считать серьезным фактором аварийности: вспомните ДТП на бульваре Шевченко, когда погиб ребенок. Можно сколько угодно штрафовать в этом месте, но все равно кто-нибудь в неподходящий момент бросит машину перед «зеброй». Поступили проще — соорудили островок безопасности, сделав опасную парковку в принципе невозможной.
Следующее заблуждение: надо лучше учить в автошколах. Да, в этой сфере масса проблем. Однако давайте обратимся к фактам, а не домыслам. По статистике, учетные аварии в Беларуси чаще всего совершают довольно опытные водители, у которых реальный стаж много больше двух лет. А новички поначалу осторожничают, всего боятся.
Трудно не согласиться, что исправлением призвана заниматься судебная система. За тяжелые ДТП, а также управление в пьяном виде повторно в течение года люди нередко оказываются в местах заключения, получают реальные сроки. Но скажите, это прекратило поток аварий? Если даже такой аргумент не останавливает, то какое воспитание еще требуется — смертная казнь?
В конце концов, какая разница — ошибся человек или нет. Никакое административное правонарушение (и тем более нарушение ПДД) не должно приводить к гибели или наносить ущерб здоровью кого бы то ни было. В 21-м веке это должно стать нонсенсом!
Весь фокус в том, что если взять статистику аварийности (подчеркиваю, учетных ДТП) лет за десять и перенести на карту Минска, то места концентрации дорожных происшествий будут буквально «кричать». Скопления красных точек напоминают язвы на теле тяжело больного. Причем в схожие по обстоятельствам аварии попадают разные люди. Неужели опять совпадение?
В комментариях часто высказывается мысль: он осознанно нарушил, погиб, хорошо хоть других с собой не забрал, туда ему и дорога. Но ведь человек не хотел таких последствий и не думал о смерти, просто рассчитывал быть быстрее. Так какая разница — нарушитель он или нет? Это тоже член общества, наш согражданин, земляк. Врачи ведь не рассуждают, кто перед ними на операционном столе — преступник или жертва, а проводят реанимационные мероприятия. Почему на дороге иначе?
В лучших странах Запада, где проблемы с аварийностью решены, давно пришли к выводу: мы не можем изменить сознание людей, это сверхзадача, которая пока что непосильна нам, но мы можем создать среду, в которой ошибки людей не будут приводить к критическим последствиям. Тогда за дело, братцы!
С помощью банальных в общем-то средств гасят скорость, останавливают автомобили, укрывают пешеходов. Чаще всего задействуют инженерию: геометрия улиц с соответствующей инфраструктурой как бы уберегает от ошибок, заставляя снижать скорость на определенных участках. Это целая сфера, где ответственность проектировщиков страхуется, проводится аудит, до принятия решения о строительстве или реконструкции улицы ведется щепетильный расчет возможных рисков.
Только плохая дорога сталкивает людей лбами, априори наделяя одного из непосредственных участников событий ответственностью за возможные ошибки. На асфальте не должно быть загадок, потенциальные конфликты гасятся на стадии проекта: участников дорожного движения разводят во времени (с помощью светофоров) или пространстве (развязки, выделенные полосы и пр.).
И заметьте, никто не стремится заниматься дискриминацией. Хотите ехать быстро — пожалуйста, но это должно быть безопасно, а где есть люди, будьте любезны двигаться медленно. В Германии есть автобаны без ограничения скорости, однако там нет пешеходов, велосипедистов и тихоходных транспортных средств. В случае ДТП водитель и пассажиры бросают машину на обочине, надевают ярко-лимонные жилеты и быстро прячутся за ограждение. В то же время в Берлине или Гамбурге максимально разрешенная скорость (как, впрочем, в остальных населенных пунктах) — 50 км/ч, а в спальных районах вообще 30 км/ч.
То же самое в сфере автомобилестроения. Конструкторы помещают в салон (и не только!) легковушки все больше подушек безопасности. Даже в описании бюджетников чаще и чаще встречаются аббревиатуры ABS, ESP и пр. Чувствуете, как жизнь обволакивают в пелену безопасности? А на дороге как?
В Швеции и Великобритании участника дорожного движения стараются уберечь, словно ребенка помещают в своеобразный манеж, где ему ничего не грозит, даже если он оступится. Хотя водители и большинство пешеходов — взрослые люди, но они ведь тоже иногда совершают детские ошибки.
В конечном счете если отбросить все мифы, то останется голый человеческий фактор, который нужно свести до минимума. Сделать так, чтобы алкоголь невозможно было купить на заправках (в Швеции его вообще продают только в специализированных магазинах в особые часы). Чтобы возле школы в принципе не ездили автомобили (а если ездили, то на безопасном отдалении). Чтобы велосипедисты, пешеходы и водители мирно сосуществовали в большом городе.
Культура вождения — это определенная система ценностей и установок, сформированная средой обитания. Нужно менять не пешеходов и водителей, а улицы, тротуары, переходы. Ведь если город будет прощать ошибки людей, значит, он добрый и заботится о своих жителях.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by