26 сентября 1960 года в Бресте с самого утра шел дождь. Вместе со всем городом намокала и грунтовая полоса старого аэропорта на Каменецком шоссе. Самолеты, впрочем, продолжали взлетать и садиться по расписанию. Среди них был Ил-14, летевший из Москвы через Могилев и Минск. На борту — 21 пассажир и 6 членов экипажа. На подходе к Бресту у самолета внезапно откажет двигатель — пилоты попытаются приземлиться на размокшую ВПП мало того что на одном моторе, так еще и без нормальной видимости. Диспетчер несколько раз потребует уйти на второй круг, однако Ил-14 продолжит снижение, коснется полосы на высокой скорости, не сможет затормозить и закончит роковой полет в пожарном водоеме.
Читать на OnlínerЭто продолжение подкаста «Красный треугольник» — сезон «Черный ящик», посвященного авиакатастрофам, которые случились на территории Беларуси. В каждом выпуске мы разбираем одну историю — от первых минут полета до выводов расследования. Пятый эпизод — про малоизвестное крушение самолета в аэропорту Бреста, где чудом уцелели почти все находившиеся на борту.
Мы все еще разыскиваем очевидцев (и их близких) этой и других авиакатастроф, произошедших на территории Беларуси. Если это вы, напишите нашему журналисту или на почту ko@onliner.by.
Сегодняшний аэропорт Бреста находится далеко за городом — рядом с деревней Шебрин, примерно в 15 километрах от центра. Но в начале 1960-х летная жизнь облцентра кипела практически в городской черте — на старом аэродроме, который базировался в районе Дубровка, примерно там, где сегодня проходит улица лейтенанта Рябцева.
История этого места началась еще до войны, с филиала любительского аэроклуба из Бялой Подляски. Потом здесь существовал военный аэродром, который в 1945-м переоборудовали под гражданскую авиацию. В первые послевоенные годы никакой привычной нам аэропортовой инфраструктуры здесь, конечно, не было: поле да деревянный дом. Небольшие самолеты обслуживали местные линии, перевозили почту, грузы, выполняли санитарные рейсы.
Постепенно воздушные суда становились больше, а расписание — плотнее. В середине 1950-х в Бресте построили пассажирский терминал. Началась уже вполне привычная гражданская авиация: люди приезжали в аэропорт, сдавали багаж, садились в самолет и летели в другой город. Только вместо нынешних реактивных лайнеров здесь работали поршневые машины вроде Ил-12 и Ил-14, которые уже составляли основу флота региональной советской авиации.
Эти трудяги могли перевозить несколько десятков человек, летели значительно дальше и быстрее старых машин и вообще выглядели почти как настоящие магистральные самолеты. Но аэродром под них перестраивался не сразу. Его тогдашней особенностью, которая для нашей истории окажется важной, было покрытие полосы: посадочная площадка оставалась травяной. В сухую погоду само по себе это не было какой-то чрезвычайной проблемой: Илы садились и взлетали с таких аэродромов постоянно.
Другое дело — посадка в ливень или сразу после него. Для самолета, который должен после приземления остановиться за ограниченное расстояние, это имело значение. Колеса хуже цеплялись за мокрый грунт, торможение становилось менее эффективным. В обычной ситуации экипаж просто учитывал бы состояние полосы при посадке, однако, как и во множестве других авиакатастроф, не совсем обычной ее сделал пресловутый человеческий фактор.
Лайнер Ил-14 с бортовым номером СССР-41866 был построен в 1956 году. К моменту рокового полета самолет успел провести в воздухе 6363 часа. По меркам советской гражданской авиации это была вполне рабочая машина, которая могла бы еще с десяток лет отлетать между городами.
26 сентября 1960 года борт выполнял рейс под номером 607. Маршрут начался в Москве, дальше самолет успешно приземлился в Могилеве и Минске, где высадил часть пассажиров и добрал новых. Конечной точкой был назначен Брест. Из Минска Ил-14 вылетел в 12:45 и набрал высоту около 900 метров. Экипаж состоял из шести человек: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. В салоне — 21 пассажир, среди них трое детей.
Среди пассажиров был Николай Николаевич Демидович, секретарь Брестского районного комитета комсомола, который вместе с коллегой возвращался из московской командировки. Демидович сидел с правой стороны, на третьем кресле от хвоста. Когда Ил-14 пролетал между Пинском и Кобрином, мужчина одним из первых обратил внимание на то, что один из двигателей сначала забарахлил, а потом и вовсе перестал работать.
«Об этом я никому ничего не говорил, но сам, как бывший танкист, чувствовал, что с самолетом что-то неладное», — так позже описывал тот момент Демидович.
Для обычного пассажира подобная ситуация выглядела крайне тревожно, однако думать о неминуемой катастрофе в тот момент было еще слишком рано: Ил-14 имел два двигателя и, в принципе, мог нормально завершить полет даже на одном. Командир воздушного судна Александр Степановский тем временем принял решение выключить отказавший правый двигатель, зафлюгировать винт, чтобы он создавал как можно меньше сопротивления, и продолжить движение к Бресту.
В 14:05 экипаж сообщил брестскому диспетчеру Репникову о неисправности правого двигателя. К этому времени самолет уже приближался к городу, и пассажирам оставалось лишь дождаться посадки. Николай Демидович вспоминал, как на подходе к Бресту бортпроводница раздала людям конфеты и попросила пристегнуть ремни. Сам он признался, что почему-то проигнорировал ее просьбу — видимо, от стресса.
За бортом тем временем шел сильный ливень. Самолет продолжал снижение — экипажу предстояло выполнить посадку на старом довоенном аэродроме, где мокрая травяная поверхность после сильных осадков могла серьезно повлиять на торможение. При этом в кабине уже приходилось учитывать неработающий двигатель и заметно ухудшившуюся видимость. КВС Степановский находился за правым штурвалом и в одиночку пилотировал Ил-14. Второму пилоту Анатолию Батракову он поручил следить за полосой. Примерно в этот момент штатная, пусть и достаточно напряженная посадка, окончательно пошла по аварийному сценарию.
Заход выполнялся по обычной схеме, однако на четвертом развороте самолет оказался правее оси взлетно-посадочной полосы. Дождь мешал экипажу нормально видеть аэродром, а командир находился с правой стороны кабины, то есть с внешней стороны разворота. В результате самолет вышел к полосе под заметным углом. Экипаж начал исправлять курс и постепенно вести Ил-14 к ВПП.
С земли эту ситуацию видел диспетчер Репников. Он понимал, что самолет подходит не так, как должен, и решил не рисковать. По его показаниям, он передал экипажу: «Идите на второй круг, посадку запрещаю». Командир бросил короткое «Иду», и… ничего не произошло. Репников снова передал команду прекратить заход. Ответа не последовало. Самолет тем временем стремительно приближался к полосе.
Второй пилот Батраков позднее рассказывал на допросе, что во время снижения скорость составляла примерно 210—220 километров в час. Это была скорость захода, а не обязательно фактическая скорость в момент касания полосы; сам Батраков указывал, что цифры непосредственно перед приземлением он не видел. Для сравнения: нормальной для посадки Ил-14 тот же Батраков называл скорость около 135 километров в час.
На высоте примерно 30—50 метров Степановский выпустил шасси и закрылки. Репников, понимавший, что самолет уже точно промажет мимо полосы, еще раз попытался остановить посадку и повторил команду уходить на второй круг. Экипаж его снова проигнорировал. Тогда, по словам диспетчера, он дал последнюю команду: «Аварийно шасси», — в ответ на которую все так же получил молчание.
Самолет все-таки сел. По показаниям второго пилота, Ил-14 коснулся земли сначала правой стойкой. Через 73 метра на полосу опустились левая и носовая стойки. Командир сразу начал тормозить, но самолет почти не замедлялся: после сильного дождя трава и грунт были мокрыми, и колесам просто не за что было нормально цепляться.
Скоро впереди показалась радиопеленгаторная будка. Правым двигателем и центральной частью Ил-14 ударил по ее конструкции. Разбив будку, самолет продолжил движение и в конце концов встал на нос в пожарном водоеме всего в десятке метров от входа в аэровокзал. При ударе о противоположный берег от самолета оторвался правый двигатель, носовая стойка и шасси тоже разрушились.
«Произошел удар, затем второй сильный удар, и мне показалось, что я движусь вперед и схватился за спинку впереди стоящего кресла, — рассказывал все тот же Николай Демидович. — Когда начал выбираться из самолета, заметил, что среди пассажиров были люди с телесными повреждениями, а также окровавленные. Выйдя из самолета я увидел, как пассажиров увозили на машинах скорой помощи».
Одним из первых к самолету бросился авиатехник Николай Дудаков. Он находился на аэродроме и видел, как Ил-14 ушел с полосы. Дудаков схватил огнетушитель и побежал к месту падения. Подобраться к салону обычным способом было невозможно, поэтому мужчина забрался внутрь через левый багажный люк и начал вытаскивать раненых пассажиров.
Сложнее всего пришлось экипажу: передняя часть фюзеляжа и кабина пилотов превратилась в груду смятого металла. Александр Степановский сумел выбраться через образовавшуюся в центре кабины дыру. Пройдя около семи метров, командир рухнул на землю без сознания.
Из 27 человек, находившихся на борту, выжили, отделавшись ушибами и переломами, почти все. Самые тяжелые травмы получил 28-летний бортмеханик Николай Головкин — на следующий день он скончался в больнице.
Расследование довольно быстро назвало отказ правого двигателя следствием разрушения второго цилиндра: повлиял производственный дефект. Точную причину должны были установить после разборки двигателя и дефектоскопии: в деле фигурируют завод-изготовитель, ремонтная база и авиационные подразделения, обслуживавшие самолет в Минске и Шереметьево. Дальнейших документов об этих проверках в сохранившихся у нас материалах нет — но это уже технические частности, которые, по мнению экспертов, не играли ключевой роли.
За саму катастрофу комиссия в итоге в первую очередь спросила с командира экипажа Александра Степановского. Основной причиной столкновения с препятствиями назвали его ошибки при управлении самолетом на одном двигателе, заходе и посадке. Отдельно комиссия указала на посадку с повышенной скоростью и на то, что командир продолжил заход после распоряжений диспетчера уйти на второй круг.
При этом Степановский оказался не единственным человеком, чьи действия или бездействие попали в материалы расследования. Диспетчер Репников, как выяснилось, не сообщил экипажу о состоянии полосы. Сам он объяснял это просто: опасности для посадки в таком состоянии не видел. Комиссия, впрочем, сочла это сопутствующим фактором — одним из звеньев цепочки роковых событий.
Крушение Ил-14 в сентябре 1960-го стало первым и последним серьезным инцидентом в истории брестского аэропорта. К слову, сам он в своей старой версии после тех событий просуществовал совсем недолго. Уже к концу 1960-х там перестали справляться с возросшим пассажиропотоком, что подтолкнуло власти к решению о строительстве новой воздушной гавани.
В 1976 году, после того как на ее свежую бетонную полосу приземлился первый реактивный Ту-124, исторический аэродром начал умирать. Полвека спустя о нем напоминают лишь локальные топонимы вроде улицы Аэродромной и гаражного кооператива «Старый аэропорт».
Слушайте также:
Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by