Дядя Саша стоял на базаре в Малиновке. Мимо проходили люди, смотрели на молодую польскую капусту, изредка спрашивали цену. Его товарищ жил в Высоком. Периодически он брал микроавтобус и укатывал в Польшу за овощами. Их летчик и продавал жителям микрорайона. Невыносимо хотелось к самолетам. Но время задавало другой тон. В 1995-м было всего два полета. Нет их — нет и денег. Коллеги подрабатывали охранниками и осветителями на киностудии. А он стоял на рынке и думал, что жизнь идет странно. Сперва на твое обучение тратится $100 тыс., а потом ты не можешь работать.
Читать на OnlínerМужество — это отсутствие негатива. Никаких мыслей «А если вдруг?». Нет смысла бояться. Военные говорят: «Если ты идешь на полет как на подвиг, надо заканчивать». Это касается любой работы. Надо быть смелым, чтобы принимать единственно правильное решение для успешного завершения дела.
Прямо над домом летал кукурузник. Региональный рейс Черкассы — Умань. Летал низко. Можно было задрать голову и в деталях рассмотреть брюхо машины. Позже родители подарили модельку самолета. Мама Александра Лазарева работала завотделом в магазине, папа был снабженцем — занимался запчастями для сельскохозяйственной техники. Их сыну примерно одинаково нравились грузовики и самолеты. Но перед поступлением подросток резонно рассудил: «На грузовике в этой жизни я по-любому покатаюсь, а вот с самолетом могут быть проблемы».
Вариантов для поступления было два: первый — летное училище в Актюбинске, второй — в Кировограде. Последнее только-только открылось. Всего 140 километров от дома. Лазарев собрал вещи и поехал на медкомиссию. Студентов в первом наборе хватило на восемь групп. Две готовили к грузовым перевозкам. Там Александр и учился, грезя работой на большом Ан-26.
Он сидит за столиком в одном из кафе минского аэропорта и шутит, что летчик, который занимается перевозкой грузов, — это как дальнобойщик на земле. Голос под потолком просит запоздавшего пассажира пройти на регистрацию. Форма, узнаваемая фуражка. Проходящие мимо люди задерживают взгляды.
Закончился первый курс. Лазареву было 18 лет, и в его жизни не было еще ни одного полета — даже в качестве пассажира. В училище он был уникумом. Дебют все-таки состоялся на втором курсе. Приземлившись, Лазарев отблагодарил инструктора блоком сигарет. Такой была традиция.
— Первый полет без инструктора тоже прошел нормально. Хотя стресс, конечно, серьезный. Многие не справлялись. Их списывали по «нелетке».
Во время второго самостоятельного полета Лазарева что-то пошло не так. Машина поднялась с полевого аэродрома около деревни и набрала высоту.
— Инструктор сказал сделать пять кругов. Я сидел слева, был пилотирующим, товарищ мой — справа. Тут чувствую, что самолет плохо управляется. Штурвал как-то клинит. Переглянулись с другом, виду не подали. А штурвал еще и похрустывать стал. В левую сторону самолет вообще идет плохо. Заметили: часть крыла не двигается. Молодые, прилив крови. Уже думали, как будем садиться на огороды в деревне. Доложили на землю и аккуратно стали выруливать на снижение. Получилось.
Самолет приземлился на траву. До полной остановки успел споткнуться о кочку. Прибежавший инструктор стал нервно материться: «Я тебе сказал пять кругов! А ты только один сделал!» Ему объяснили, что случилось.
Сперва ситуацию посчитали простой. Но потом передумали. Фотографию Лазарева напечатали в ведомственной газете. Пилот получил именные часы Министерства гражданской авиации. Спустя два года четверо ребят перегоняли самолет в другой аэропорт. Крыло тоже заклинило. Правда, выкрутиться не получилось. Были жертвы.
Студенчество длилось четыре с половиной года. Один из инструкторов был из Херсона. Как-то отправились на учебный полет к нему на родину. Назад повезли полный самолет херсонских арбузов. После выпуска были смотрины. В училище приехали «покупатели» со всего Союза. Лазареву сильно хотелось в Минск. В Чижовке жила тетя. Мест вроде бы изначально не было, но как-то удалось договориться. В итоге 1 января 1983 года Лазарев отправился из Минска в Свердловск с самолетом гвоздей.
Пилот пришел на встречу после ночного полета. Ему 55. Говорит, в молодости все переносилось легче. Но хорошо бы вернуться назад и еще раз пройти такой путь.
— Мы летали в Баку, в Ереван, в Южно-Сахалинск. Отправляли запчасти от наших БелАЗов в поселок Мирный, это Якутия. На Тикси возили киностудию. Пассажирский самолет не дал бы мне такой географии. У нас были ночевки. Пока старшие отдыхали, я ездил смотреть на местные красоты с фотоаппаратом. В конце восьмидесятых мне два или три раза предлагали пересесть на Ту-154. Но я отказывался. А когда работы не стало, попросился. В ответ мне сказали: «Извини, мест уже нет».
Стояли девяностые. Пассажиры еще как-то летали, грузы — почти никак. Все рушилось. Лазарев работал на грузовую компанию, которая базировалась в старом аэропорту, и сидел без работы. Чтобы было не так грустно, перегонял машины из Германии и Литвы. Полмесяца можно было прожить на $20. За пять дней, которые тратились на перегонку, давали $100.
Минское метро тогда заканчивалось станцией «Восток». В случае необходимости можно было потаксовать вечер по маршруту «метро — военный городок» и заработать на сладкое детям.
— Мне было странно, что настало время, которое так не ценит авиаторов. Чтобы из простого пионера сделать профессионального пилота или командира экипажа, даже во времена СССР требовалось что-то в районе $100 тыс. Плюс затраты на самолеты и топливо. Таких людей было не много. И их не ценили.
Многие белорусские самолеты тогда работали в Пакистане по контракту от предприятия. Их, грубо говоря, сдавали в аренду вместе с пилотом. Только бортпроводники были местными. В 1997-м Лазареву предложили отправиться в Конго. Африканцы активно покупали советские самолеты. Командировка получилась успешной. Через два года пилоту позвонили: «Хочешь приехать?» Работы не было. Дети росли. Сказал, что хочет. «Когда надо приехать?» — «Хоть завтра». Ситуация была бардачной. Документы оформили очень быстро.
В Киншасе на руки выдали лист A4. Сверху написано: «Правила поведения белого человека в африканской стране». Вниз уходили 52 пункта. По одному не ходить. Передвигаться по улице только на машине, общественного транспорта нет. Не использовать брань: есть реальный вариант оказаться в тюрьме. И главное — не вступать в конфликт с местным населением. Из-за разницы менталитетов очень легко быть неверно понятым.
Директором африканской фирмы был швед. Человек, схемы которого работали с шестидесятых годов. Самолеты перевозили грузы между маленькими деревнями. Такой «Мимино» по-африкански.
— Однажды директор говорит: «Сгоняй в одну деревню, оцени возможность полетов». Правда, там лет 15 самолетов не было. Дали мне координаты — полетел. Иду на посадку, а там голое поле. Просто поле и тропинка, по которой люди ходят и машины ездят. Увидел толпу. Полетел примерно туда. В африканских деревнях любой самолет — праздник. А к пилотам относятся как к пришельцам. Правда, грунт там оказался слишком мягким. Груженым я бы никак не взлетел. Так что в той деревне меня больше не было.
Порой летали в алмазную зону. У нас тогда бутылки скупали, а там — алмазы. Туда едет скупщик. Забирает алмазы, раздает деньги местным жителям. У них есть деньги, но нечего купить. А чтобы было что, надо это привезти. Других вариантов, кроме как самолетом, тогда не существовало. Построить дороги было практически нереально. Песчаный грунт размывался во время дождей. Машины (старые MAN с квадратными крыльями и приваренными осями) грузились и ехали 600 километров две-три недели. Помогали мы. Пока меня упрекали, мол, да вы там воюете, оружие возите, я загружал полный самолет вьетнамок. Тапочки, матрасы, тазики, рыба — оборот непрерывный.
Иногда в самолете Лазарева был полный салон тазиков, в которых лежали связанные крокодилы с перемотанными пастями. В Конго они идут в пищу. На вкус жаркое — как будто куриное.
— Жучки-червячки — мы много чего пробовали из интереса. Ананасов было много. Дашь человеку в деревне бутылку керосина — он тебе полмешка ананасов. Там электричества нет, керосин ценится.
Ехали однажды домой с вылета. Кто-то взял себе крокодила. Они примерно с метр в длину. Так он развязался. Идет по автобусу — клац-клац челюстью. Все на спинки сидений, как попугаи, попрыгали. Цапнуть некого — так крокодил к шоферу пошел. А водитель чуть ли не оседлал руль и в этом положении довез нас до дома.
Если на земле доставали крокодилы, то в небе мешали работать птицы. Однажды самолет шел на снижение, когда послышался удар. Дальше — скрежет металла. Но вроде все работает. Удалось сесть. Правда, на земле испуганные работники аэродрома признались: «Такой грохот стоял, мы думали, ты рассыпаешься прямо в небе». Оказалось, в двигатель попал большой орел, который повыбивал все лопатки.
— Двадцать минут до аэродрома. Полет нормальный. Тут слышу удар: ты-дыщ! Аж пол под ногами завибрировал. Поворачиваюсь к инженеру: «Что это было?» А мы сидим в кабине. Проход от нее есть, но груз лежит очень плотненько. Бортинженер выглянул, сходил, посмотрел и вернулся: «Саня, горим!»
Вижу, пламя идет из-под груза и лижет прямо по обшивке. Повезло, что он был недалеко от кабины. А самолет сгорает очень быстро. Решение нужно было принимать мгновенно. Я сразу вниз, на минимально возможную высоту. Пятнадцать минут еще лететь оставалось.
Бортинженер взял огнетушитель и начал сбивать пламя. Сбивает, оттуда дым, но потом снова пламя через 20—30 секунд. Говорю инженеру: «Серега, ну, что делаем?» — «Ты лети, а я буду сбивать!» Хорошо, что груз около пола взорвался и был прикрыт большим количеством тюков. Серега надышался угарным газом, но как-то дотянули до аэродрома. Я диспетчеру на всех языках ору: «Огнетушитель! Огнетушитель! Огнетушитель!»
Оператор (человек, который за багаж отвечает) сзади сидел, совсем перепугался. Мы с Серегой боялись дверь открыть. Думали, из-за потока воздуха пламя может еще сильнее вспыхнуть. А тут смотрю, наш перепуганный оператор уже перед носом самолета бежит. Пока мы думали, он открыл дверь и пустился наутек. Нашли те два ящика потом, все обгоревшие. Оказалось, хлор. При определенных условиях он может детонировать. Повезло, что разобрались.
В 2008-м случился кризис. Он был жесток ко всем. Плюс после 11 лет работы на другом континенте захотелось домой.
— С одной стороны, в Конго стало грустно, как у нас в девяностые. Получается, я от двух кризисов убежал. С другой — в какой-то момент я понял: слишком затягивает. Есть же родина, семья, дом. Там я познакомился с человеком из Вологды. Его дочь считалась русской, но никогда не видела снега и зимы. Они в Африке с 1992-го. Отец семейства решил завязать. Прилетел в Москву, во Внуково устроился в хорошую компанию, которая возит высокопоставленных людей на дорогих чартерах. Но потом все равно вернулся. Я такого не хотел. У меня была цель: построить детям квартиру и выучить их. Я ее достиг.
В 2010-м Лазарев улетел из Африки и решил не возвращаться. Закончились 30 лет работы на Ан-26.
— Было непросто. Но в итоге я занимаюсь тем, что люблю. Жить надо, работать надо, искать свое место надо. Найти можно уже в серьезном возрасте. Но главное — двигаться вперед. Семейного счастья это тоже касается.
Я уже два раза на пенсии был: до Африки и после Африки. Но все равно возвращался. Когда прилетел в Беларусь, позвонили ребята из Гродно. Купили аэрофотосъемщик и хотели обучать людей. Два года проработал там для института геодезии и министерства сельского хозяйства, а потом устроился в «Белавиа».
Лазарев спокойный и добрый. Приятно улыбается. Все в компании называют его «дядя Саша».
— Теперь вот второй пилот. Пассажирские перевозки. Я люблю работать. Когда нет полетов, скучаю. В девяностых, когда было трудно, думал: может, устроиться на машину сопровождения в аэропорт? Лишь бы быть поближе к самолетам.
Это «Мужской клуб» — рубрика, в которой не обязательно будет разливаться тестостерон, но в которой будут рассказывать о мужчинах. Совершенно разных. Если вы считаете историю своей (или товарищей, друзей, братьев да прочих родственников) жизни и порядок собственных мыслей интересными, присылайте истории на адрес nm@onliner.by.
Наручные часы в каталоге Onliner.by
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by
