Похоже, через пару секунд мы врежемся в него на скорости 230 узлов, и все 200 человек на борту, включая членов экипажа и вашего покорного слугу, могут начать обратный отсчет... В иллюминаторе по левую сторону от себя вы можете наблюдать горящий двигатель — причину нашего маленького сабантуя. Для опытного пилота это бы не стало проблемой, но со мной вам сегодня сильно «повезло»…

Еду и напитки вам уже не принесут. Сообщать погоду за бортом, полагаю, смысла нет. Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании, что тут еще сказать…

Самолеты, вертолеты и поиски плантации коки в колумбийских джунглях

Фух, пролетели: вывернул в последний момент. Класс: я только что спас 200 человек, включая себя. А ведь инструктор Саша говорил, что при горящем двигателе нужно плавно «подруливать» штурвал в противоположную сторону. И на посадку заходить на скорости максимум 140 узлов. И «директора» на экране стараться пересекать на маленьком квадратике кабины (что это такое — объясню позже). При управлении самолетом вообще много за чем надо следить, это вам не дедушкины «Жигули».

Судя по траектории, наш несчастный самолет все равно разобьется, но уже где-нибудь в заливе под Дубаем. Исправить пилотные косяки такого уровня уже невозможно, так что лучше просто остановим симуляцию и останемся в реальности, где со мной, как и с вымышленными пассажирами и бортпроводниками, все хорошо. А наш авиатренажер уже прогружает локацию международного аэропорта имени Гарри Рида в Лас-Вегасе. Надеюсь, хоть тут я не разобьюсь.

— А у нас, кстати, бывают клиенты, которым больше всего нравится именно падать. Буквально целый час человек только и занимается тем, что разбивается различными способами. Но у большинства задача в основном противоположная, разумеется, — говорит Саша.

Мы сидим в точной копии кабины Boeing 737 NG. Изнутри она кажется очень маленькой, у́же салона маршрутки. Но мои сегодняшние пилоты-инструкторы, Саша и Дима, говорят, что ее размер один в один повторяет оригинал. Кабина находится на самом краешке носа самолета — она и не должна быть большой. Это сзади пассажиры сидят в несколько рядов, а в кабине двум пилотам много места не требуется.

Причин не доверять этим товарищам у меня нет: оба являются действующими пилотами настоящих самолетов. Саша, например, сам начинал с авиатренажера, который построил себе прямо на балконе собственной квартиры, а затем уже выучился и пересел за штурвал настоящего самолета — пока что небольшого, но в скором времени он планирует получить лицензию пилота гражданской авиации и пересесть на такой же 737-й, Airbus или Embraer.

У Димы история еще интереснее. Он окончил военное летное училище и может профессионально управлять как самолетами, так и вертолетами. Что он, собственно, и делает сейчас в составе различных миссий ООН. В перерывах между моими нелепыми попытками не разбить фейковый самолет он показывает мне фотки из своих командировок:

— Это Южный Судан. А это Колумбия — я там полгода прожил. Мы много чем там занимались. Однажды, например, на вертолетах Black Hawk вместе с колумбийской полицией искали в джунглях плантацию коки. И нашли. Опускаться ниже 1000 метров, кстати, нам тогда запретили: наркоторговцы могли начать стрелять.

Ввиду своей необычной и опасной работы Дима даже вежливо попросил оставить его сегодня за кадром. Ну, знаете, Onlíner многие люди читают, может, и пару глав колумбийского наркокартеля найдутся, чем черт не шутит. Так что его обаятельной улыбки вы сегодня не увидите, простите.

Ловлю себя на мысли, что мог бы сделать полноценное эпичное интервью с этими двумя ребятами. Но пока пускай сначала со всем своим опытом научат хоть чуть-чуть летать меня. Не над джунглями, конечно, но хотя бы над симуляцией Сиднея, Нью-Йорка, Лас-Вегаса, Франкфурта, Дубая и еще десятка других городов, забитых в наш тренажер. Из аэропорта Минск мы, кстати, вылетели в первую очередь. И даже успешно приземлились. Было весьма правдоподобно. Пролетали над симуляцией Смолевичского водохранилища — как настоящее. Жалко, симуляцию отдыхающих, поедающих симуляцию шашлыка на берегу, было не видно.

Можно было попробовать повторить на нем «Чудо на Гудзоне», но я пока как-то постеснялся. Все-таки мой полетный опыт в 20 с небольшим минут позволил бы мне разве что эпично утопить самолет. И то если я бы в него еще попал, а не разбился где-то в сосновом лесу на подлете.

Учимся управлять Boeing 737. Инструкция для чайников

Пожалуй, тут надо начать с самого начала и рассказать хотя бы немного собственно летных деталей. Хотя за 15 минут инструктажа запомнить все толком невозможно, и порой ты ловишь небольшой ступор от количества кнопок и огоньков в кабине. Но ребята говорят, что если понять принцип, то все становится сильно проще.

— Тут у нас панель управления автопилотом. Здесь, по правую руку от тебя, блок радиосвязи. В основном тут настраивается частота диспетчеров, но иногда можно и «Юмор FM» поймать, если «повезет». Некоторые коллеги действительно ловили радио, без шуток. Большие рычаги чуть выше управляют двигателем — подвинь их вперед до упора. Эти, что поменьше, — закрылками. А вот этот можешь прямо сейчас потянуть на себя и вверх. Молодец. Ты только что сам убрал шасси, поздравляю!

Еще внизу есть две педали. Что-то подсказывает, что про газ и тормоз шутит каждый первый новичок на тренажере, и это, должно быть, уже ни разу не веселит наших инструкторов. На самом деле эти педали поворачивают самолет, когда он находится на земле. А в воздухе все управляется исключительно штурвалом. Тянешь на себя — самолет набирает высоту, толкаешь от себя — снижается.

Все действия отображаются на двух маленьких мониторах перед пилотом. Собственно, на них и сконцентрировано все его внимание во время полета. То есть управлять самолетом можно, глядя исключительно на актуальные показатели на экранчиках. Горизонтальная и вертикальная розовые полоски на них, почему-то называемые «директора», как я уже писал выше, должны пересекаться ровно на маленьком квадратике посередине монитора, который символизирует кабину. И все, что ты должен делать, чтобы не упасть, — это буквально ловить этим крестиком квадратик. В какой-то момент я даже перестал понимать, зачем нам тут окна. Каждый раз, пытаясь хоть на секундочку посмотреть на город с высоты, я понимал, что мои «директора» снова убежали на перекур и, чтобы не рухнуть, надо смотреть на монитор и браться за штурвал.

— А ты как думал! Это дело требует концентрации. Сейчас я могу на опыте позволить себе глянуть в окно на пару секунд, но в целом это все не про любование видами. Как и в целом жизнь пилота. Многие почему-то думают, что гражданские пилоты путешествуют по всему миру и дико кайфуют. На самом деле чаще всего ты не успеваешь выйти за пределы аэропорта, как уже нужно лететь назад.

Вот эту горькую правду я знал давно. Моя бывшая девушка была бортпроводницей, и истории в стиле «Сегодня я была в Париже — правда, всего 40 минут и не выходя из самолета» действительно были обыденностью. Так что не верьте Голливуду. Летать — это прям-таки работа.

«Ну а ты попробуй объяви пассажирам в салоне, что их борт управляется без пилотов. Они же с ума сойдут!»

Ну окей, а как же автопилот? Все же наверняка слышали, что в современных самолетах человек нужен буквально для взлета и посадки, а все остальное делает автоматика. Почему тогда я тут потею ладошками и ловлю крестиком квадратик?

Саша с Димой переглянулись и усмехнулись.

— Ну, тут ты прав. Мы сейчас летаем на тренажере в ручном режиме, чтобы не было скучно. А так на пассажирских самолетах действительно практически весь полет контролируется автоматикой, это требование безопасности. Сейчас даже посадить самолет уже можно на автопилоте. Но пилоты забирают у самолета эту возможность, чтобы был хоть какой-то интерес. А в целом гражданские самолеты довольно скучные, но так и должно быть.

А ведь еще совсем недавно вместо нормальной навигации у пилотов был штурман с бумажной картой в руках («нервно курящий „Беломор“ прямо в салоне, чтобы снять напряжение», как добавил Саша). Ребята также рассказали, что, увидев, как много процессов в гражданском самолете подстраховываются автоматикой и исключают человеческий фактор, многие их клиенты избавляются от аэрофобии. А тех, кто, наоборот, не доверял механизмам, Дима успокаивал, сажая самолет «на глаз» с выключенными двигателями. Так что наш аэротренажер имеет еще и терапевтический эффект.

Однако считать, что всем управляют роботы и живые люди в самолете уже не нужны, глупо. И Дима объясняет почему:

— Ну а ты попробуй объяви пассажирам в салоне, что их сегодняшний борт управляется без пилотов. Они же с ума сойдут! Мы все-таки обученные люди, которые могут контролировать полет и реагировать на любые непредвиденные меры. Ту же погоду автопилот учитывать не может. Как и какой-нибудь внезапный форс-мажор.

«Дамы и господа, мы горим! Людочка, принеси кофе!»

Тем временем я уже слегка освоился и расслабился за штурвалом. Научился без особых проблем взлетать, пару-тройку раз даже удачно посадил самолет. Конечно, не без посторонней помощи: научиться двигать штурвал плавно, а не дергать его в панике при каждом удобном случае оказалось не так просто. Не судите строго: у меня и на обычную машину прав нет, а тут летающая.

Тем не менее, почувствовав себя более уверенно, я захотел приключений. Наш тренажер способен моделировать любую внештатную ситуацию в воздухе, и я попросил ребят устроить нам «пожар» в одном из двигателей. Или еще что-нибудь экстраординарное.

— Легко! — говорит Саша и кладет передо мной какой-то огромный справочник, толщиной в три «Войны и мира». Все на английском языке, отовсюду торчат оранжевые закладки — ничего не понятно, но очень внушительно.

— Это что такое? — смущенно переспрашиваю я.

— Это сборник информации по порядку действий в аварийных ситуациях. Тут этих ситуаций сотни, на любой вкус. Находишь нужную страничку и повторяешь прописанный там алгоритм действий. Что, сложно? А мы должны знать наизусть многое отсюда. И постоянно тренироваться, чтобы смочь ликвидировать любое ЧП быстро и без «затупов».

Так, ну что, Engine Fire, восьмая закладка. Алгоритм следующий (буду избегать сложных слов из книги и попытаюсь объяснить для таких же чайников, как я):

Готово, теперь все в порядке. Ну, вернее, мы все еще горим, но теперь спокойно можем долететь до аэропорта. Дима говорит, что на новейших моделях самолетов время полета с одним двигателем может составлять до шести часов и что эта ситуация в целом не очень опасная. Вот только из пассажиров об этом мало кто знает. Сразу вспоминается история Леонардо ДиКаприо о том, как он однажды пережил отказ двигателя в самолете:

Что ж, могу с гордостью заявить, что, в отличие от Лео, у меня даже колеса не взорвались при посадке в аэропорту Сиднея. Все пассажиры остались живы. Правда, с учетом того, как я взболтнул их своими совсем не нежными поворотами штурвала, вероятнее всего, добрая половина из них уже наполнили бумажные пакетики до краев. Это, конечно, не посадка на Гудзоне, но мы с Сашей и Димой все равно красавчики, я считаю. Хотя, скорее всего, в реальном самолете все не было бы так гладенько. Я предположил, что это как после тренажера для хирургов перейти на кого-то живого и настоящего. И вроде теорию ты можешь знать, но это уже совсем другой уровень. Ребята согласились.

— «Мечта» многих опытных посетителей тренажеров — самостоятельно посадить самолет, если вдруг пилоту станет плохо. Начнем с того, что такая ситуация практически исключена: на то и существует второй пилот. Но даже если и ему стало плохо, за штурвал вряд ли допустят кого-то не из экипажа. Уж лучше бортпроводницу. Будет чуть больше шансов, что она не растеряется, и сможет как-то связаться с землей. 

То есть сколько бы ни тренировался человек на симуляторе, существует большая вероятность того, что он не совладает с нервами в реальной подобной ситуации. Поэтому его вряд ли допустят в кабину. Я вполне смог ощутить это на себе: пока я судорожно пытался спасти наш ненастоящий самолет, Саша и Дима излучали полнейшее спокойствие.

— На самом деле, если двигатель загорелся, у пилота есть еще минут 5-7, пока он горит где-то там, а не здесь, так что можно не суетиться.

— Дамы и господа, мы горим! Людочка, принеси кофе! — подытожил Саша.

«Эта штука сама стоит, как небольшой самолет!»

После героического спасения оставшееся время мы развлекались как могли. Я делал и бочку, и штопор, и вообще по-всякому пытался «убить» самолет. А сделать это, кстати, оказалось не так уж и просто: каждый раз все равно удавалось вырулить и выйти на нормальный курс. Ну а про наши шалости с «Бурдж-Халифой» вы читали вначале этого текста — тут добавить нечего.

Я поймал себя на мысли, что на данный момент этот тренажер — единственное место, откуда из Минска можно слетать в условный Нью-Йорк или Сидней. И этим нужно пользоваться.

Теперь, собственно, к циферкам. Занятия на этом тренажере обойдутся вам в сумму от 130 до 390 рублей, в зависимости от времени сеанса. Да, сумма, может, и немаленькая, но не забываем, что это точный симулятор настоящего самолета, а тренировать вас будут настоящие пилоты. А когда узнаешь примерную цену самого тренажера — вопросы отпадают вовсе.

— Насколько я знаю, это сумма сопоставимая с ценником настоящего небольшого самолета. Это серьезная, профессиональная штука: сюда порой приходят подтянуть навыки и потренироваться действующие пилоты гражданской авиации. Им тоже интересно попробовать посадить самолет в каком-нибудь далеком экзотическом аэропорту,  — рассказывает Дима.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от АВИАТРЕНАЖЕР ✈️ Boeing 737 NG✈️Tecnam P2006T✈️Albatros L-39 (@lets_fly_boeing)

Помимо Boeing 737, у ребят есть симулятор истребителя  L39 Albatros — там все еще быстрее и страшнее. Но мне и гражданского самолета пока что хватило. Это определенно были безумно интересные два часа. Спасибо ребятам как минимум за то, что теперь я смогу пересмотреть «Топ Ган» совсем другими глазами. Ну и, конечно же, за этот заголовок. Согласитесь, эпично же вышло, раз вы все еще здесь и дочитали до этого момента.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ok@onliner.by