26 918
287
31 марта 2021 в 12:50
Автор: Дарья Спевак. Фото: Максим Малиновский

Если все пассажиры не выключат телефоны в самолете, что случится? Глупые вопросы авиаинженерам

Для рядового пассажира самолет — это средство передвижения или же страшная махина с видео авиакатастроф. Тем, как устроены «внутренности» самолета и кто отвечает за нашу безопасность при перелетах, интересуется далеко не каждый. Но вопросов — чаще бытовых типа куда сливается туалет или безопаснее ли сидеть в «голове» самолета — возникает немало. Onliner поговорил с белорусскими авиаинженерами об их работе, безопасности наших пассажиров и задал вместо вас самые глупые вопросы, о которых порой стыдно заговорить.

На вопросы отвечают сотрудники авиакомпании «Белавиа» — начальник отдела инжиниринга Андрей Казаков, ведущий инженер по эксплуатации воздушного судна Сергей Муравьев и ведущий инженер цеха техобслуживания Виктор Лешкевич.

Коротко. Чем занимаются авиационные инженеры?

Первое — это документация. Сейчас «Белавиа» обслуживают самолеты двух производителей — Boeing и Embraer. По документам производителей инженеры адаптируют наборы задач и работ для флота «Белавиа». Здесь работают над документом с минимальным перечнем оборудования, с которым лайнер может летать: если и есть какие-то неисправности, они не влияют на работу самолета (например, не горит лампочка в салоне и т. д.). 7—10 дней он может перевозить пассажиров, пока не закупят нужную деталь. Так работает весь западный мир.

— В разных регионах свои требования к самолетам — мы все это анализируем и приводим их к определенному стандарту. Например, у Европы довольно жесткие условия по аварийной безопасности и прочим стандартам, — говорит Сергей Муравьев. — Также мы покупаем оборудование, разрабатываем технологическую карту, по которой потом оно устанавливается на самолет.

Прямо сейчас подчиненные Сергея разрабатывают новые технологии для пилотов, чтобы те могли отправлять коллегам эсэмэски, а не только общаться голосом. Иногда передать информацию текстом намного эффективней, чем голосом.

— Кроме того, мы производим ремонтные работы на самолете. Например, исправляем повреждения фюзеляжа, вмятины и т. д., — добавляет он.

Еще инженеры помогают техническому составу делать руководства по поиску неисправностей, а если есть сложные или повторные дефекты, ищут решения с помощью производителя.

Подразделение Сергея принимает и инспектирует новые самолеты. Например, 8 апреля в «Белавиа» прибудет новенький Boeing 737-8, за ним уже полетели в Штаты. От лайнеров, отработавших свой ресурс в авиакомпании, тоже избавляются здесь: те, что в лизинге, отправляют обратно производителю, остальные обычно сдаются в утиль.

Где учатся на авиаинженера? Во время учебы приходится иметь дело с настоящими самолетами или только учить теорию?

Подготовкой кадров у нас занимается один вуз — Белорусская государственная академия авиации. Все герои этой публикации — выходцы оттуда. Они рассказывают, что даже во время учебы имели дело с настоящими самолетами, которые находятся на учебном аэродроме академии. Правда, только с советскими моделями. Европейские они уже встретили, когда пришли работать в «Белавиа».

— Как и все заведения постсоветского пространства, работают по заложенной во время СССР технологии обучения. У нас были и практические занятия, мы видели и живые самолеты, но это была только советская техника — например, Ту-154, Ту-134, Ан-24. Мы практиковались на них, но «Белавиа» их уже не эксплуатирует, — говорит Сергей Муравьев.

Он пришел в авиакомпанию в 2005 году, спустя два года после покупки ею первого Boeing.

— По-русски наш отдел называется техническим, а на английский манер — инжиниринга. Тогда я только начал познавать авиацию и такие слова были для меня шоком. Но друзьям говорил, что работаю в техотделе, чтобы не выкаблучиваться, — смеется он. — Но у нас вся литература на английском языке, поэтому им нужно владеть на неплохом уровне.

Говорят, если прервать стаж даже на несколько месяцев, нельзя работать инженером в авиации...

— Один год. У каждого инженера есть лицензия, которая позволят сертифицировать воздушное судно и выпустить его в рейс. По истечении года я должен принести подтверждающие документы. Если не принес, меня отправляют на местную или высшую авиационную комиссию, — объясняет Виктор Лешкевич.

Андрей Казаков добавляет, что в таком случае человек еще проходит практическую стажировку, чтобы возобновить допуск к обслуживанию самолета. Учеба длится примерно месяц, практика — около двух недель.

Сколько времени уходит на осмотр, «диагностику» одного самолета? Есть разные виды проверки, как часто и какие проводятся?

— На новых самолетах, конечно, появляется меньше дефектов, они менее трудозатратны в обслуживании. Но старые и новые самолеты мы осматриваем одинаково: если что-то требует замены, обязательно меняем: особенно это касается силовых элементов. Когда берем самолеты в компанию, все они приходят после больших видов работ, даже старые самолеты приходят после максимальных видов техобслуживания. Года два запаса без каких-то тяжелых видов обслуживания у нас есть точно. Правда, в последнее время авиакомпания пополняет флот преимущественно новыми самолетами с завода-изготовителя, — объясняет Сергей Муравьев.

Он говорит, что старые самолеты проверяют чуть дольше, потому что смотрят и их историю: тщательно проверяют документы обо всем установленном оборудовании и видах ремонта: были ли верными и вообще были ли.

— Все самолеты имеют свою историю, которая сохраняется с ними на всю жизнь. Чем старше самолет, тем больше времени требуется на проверку. Например, диагностику последнего мы проводили в два этапа. Сначала он, полностью разобранный, стоял в ангаре в другой стране — мы могли увидеть каждую деталь, нет ли на разных элементах коррозии и т. д. На это ушло около недели. А потом, перед тем как его забирать, мы изучали документы примерно неделю-две, — говорит Сергей.

Перед тем как в «Белавиа» прибывает новый самолет, пилоты и инженеры сначала тестируют его в деле. В интересах тех и других — найти дефекты и неточности во время приемки: тогда все работы оплатит поставщик.

— В новых самолетах обычно встречаются косметические замечания: царапины в интерьере, плохо установленные уплотнения и т. д., — говорят инженеры.

— В сети мы видим, как сотрудники авиакомпаний заклеивают участок самолета скотчем. Это вообще законно?

— Это допускается эксплуатационной документацией, — начинает Виктор. — Потому что производитель этого воздушного судна разрешает это делать. Мы не можем просто так прийти и что-то сделать, обязательно есть задание, основанное на документах.

Если что-то на самолете не работает, это не обязательно означает, что он сломан. У него такое состояние, он сертифицирован летать именно так, это регулирует перечень минимально необходимого оборудования. К примеру, если не работает туалет, самолет все равно может летать.

— Новый самолет безопаснее старого?

— Никакой разницы нет, потому что все они у нас поддерживаются в необходимом состоянии. Единственное, приходит момент, что поддержание состояния старого самолета порой начинает стоить больше денег, чем этот самолет может принести при выполнении коммерческих рейсов. Тогда, скорее всего, пора покупать новый, — рассказывает Андрей Казаков.

Иногда довольно старые самолеты бывают с «начинкой» покруче новых, если там вовремя поменяли детали на более современные.

Можно ли по звуку определить, что с лайнером что-то не так?

— Со временем да. Когда я прошел этапы от простого авиатехника до ведущего инженера, просто привык к этим звукам, сигнализации в кабине. Мне достаточно при подготовке воздушного судна зайти в кабину и увидеть, что не в порядке. Во время запуска двигателей, просто прислушиваясь, я пойму, что что-то идет не так, — делится Виктор Лешкевич. — По звукам двигателя, например, я могу узнать утечки воздуха высокого давления — тогда проявляется свист.

Какая ваша любимая модель самолета?

— Мне больше всего симпатичен Boeing 737–800, — продолжает Виктор. — Я считаю его самым надежным, в нем не очень много электроники. Очень много датчиков — соответственно, больше проблем. Почему? Потому что компьютер основывается на полученных данных — если они некорректны, оттуда и появляются проблемы, хотя какой-то агрегат/компонент системы при этом может работать исправно. У нас есть процедура по ложному срабатыванию, это все допускается документацией воздушного судна. Еще Boeing 737–800 довольно прост в обслуживании, у него очень крепкая конструкция, надежные двигатели. Даже если вся система полностью откажет, один двигатель продолжит работать. Многолетние испытания показали, что такой режим не критичен даже при взлете.

8 апреля в Беларусь прилетит новый Boeing 737-8, чем он круче предыдущих?

(Это новое поколение Boeing с таким же фюзеляжем, как и у Boeing 737-800 — конструкция надежная и зарекомендовала себя для дальних полетов.)

— У Boeing 737-8 — новая модель двигателя, полностью переделанная и более экономичная. Новая авионика — появился отдельный компьютер, благодаря которому техперсонал может производить полную диагностику на воздушном судне. Помимо этого, компьютер с момента подачи и до отключения питания (то есть на протяжении всего рейса) собирает всю историю, хранит ее, чтобы мы посмотрели коды отказов и системы, которые находятся в предотказном состоянии, — анонсирует Виктор.

Сколько времени обычно живет один самолет?

— 30—35 лет. Авиакомпании перестают их содержать, когда это становится невыгодно. Лизинговые, как говорилось раньше, отправляют обратно производителю, а остальные после ряда процедур — на специальные полигоны, т. н. кладбища самолетов.

Идет процедура списания, потом они обычно разбираются на запчасти — есть агрегаты, которые содержат драгметаллы, их выплавляют и сдают. У нас, как правило, проходит крупная разборка воздушных судов, а на специализированную отправляем за рубеж. Если эти самолеты никому не нужны, их перевозят в США на специальные площадки в Аризоне, они там просто стоят, — говорит Андрей Казаков.

Смотрите ли ролики или фильмы об авиакатастрофах?

— Я смотрю расследования авиакатастроф как учебное пособие — ничего страшного для себя не вижу. Иногда и близко не подумаешь, что какая-то мелочь могла привести к череде событий, которые приведут к печальным последствиям, — начинает Сергей. — В любом случае на сегодня авиационный транспорт держит первое место по безопасности.

Андрей его поддерживает: для авиаинженеров самые ценные — документальные фильмы, основанные на реальных расследованиях. Иногда после просмотра вносятся изменения в авиационные процедуры. Обычно такие расследования в «Белавиа» приходят раньше и в виде отчетов, чтобы специалисты могли сделать выводы и что-то улучшить.

— Черные ящики — действительно черного цвета?

— Оранжевого, чтобы их было удобнее увидеть.

За сколько сгорает самолет?

— Точного времени для всех самолетов нет, но счет идет на минуты.

— Сейчас все аварийные выходы построены так, чтобы людей можно было эвакуировать за 90 секунд, — отвечает Сергей.

Виктор добавляет, что бортпроводники не являются официантами. Их главная задача при экстренных случаях — обеспечить безопасность пассажиров, грамотно провести эвакуацию.

— От их действий в таких ситуациях будет зависеть количество спасенных жизней, — говорит он.

Не страшно летать на самолетах, которые обслуживаются не вами?

— Да, честно говоря, я боюсь, — признается Виктор. — Я больше уверен в наших ребятах, потому что вижу, как они работают и что делают. Особенно когда нужно лететь через море.

Еще инженеры смотрят на регион и финансовое состояние авиакомпании, которой летят. У европейских, американских и канадских — наиболее строгий контроль.

— Я не хочу сказать, что другие компании хуже нас. Я более чем уверен, что они придерживаются тех же стандартов и регламентов, что и мы, — их никто не отменял. Просто я не вижу рабочего процесса, — говорит Виктор.

Андрей добавляет, что некоторые небольшие авиакомпании основное внимание уделяют сервису и питанию на борту, но по технической части показывают «совершенно не авиационный уровень». Но, как правило, такие компании быстро закрываются, потому что не соответствуют требованиям.

— Как минимум один из показателей уровня безопасности — то, что компания выполняет полеты в Европу. Там очень жесткие требования, — делится лайфхаком Сергей.

Правда ли, что сидеть ближе к пилоту — безопаснее?

(Нет. Все зависит от ситуации. Если откажут двигатели, самолет может планировать посадку: аккумулятор рассчитан еще на 30—40 минут полета. А если пилотам не удалось безопасно приземлиться, они это делают в ближайшей местности. В какой именно, не угадаешь. — Прим. Onliner.)

— Конструкция самолета при ударе ломается на несколько частей. Все зависит от того, в какой ситуации произойдет отказ двигателей. Если это пике, то не важно, где вы будете сидеть, — поясняет Виктор.

Бизнес-класс — это скорее про повышенную безопасность или про комфорт?

— В первую очередь про комфорт: там более свежий воздух, потому что подается спереди. Остальное зависит от ситуации.

Сколько человек работает над безопасностью флота в «Белавиа»?

— На авиационно-технической базе авиакомпании работает около 500 человек.

Если все пассажиры не выключат телефоны в самолете, что случится?

— Все просто. Провода, которые проходят к точным системам (датчикам положения механизации — компьютер определяет, как движется крыло самолета), защищены от воздействия электромагнитных полей. На жилы проводов наносится экран (кожух), который принимает на себя этот электромагнитный сигнал. Все вы слышали звук, когда рядом с музыкальной колонкой находится телефон? Когда происходит взлет и посадка, пилоты могут не услышать что-то важное: например, информацию о встречном самолете — это чревато, — поясняет Виктор.

Почему при взлете и посадке закладывает уши?

— Если у вас отит, я вообще не рекомендую подниматься на борт. Почему? Перепад давления. Сзади самолета находится основной клапан системы кондиционирования — он поддерживает давление, оптимальное для жизнеобеспечения человека. Взлет и посадка — наиболее критичные ситуации, в это время система адаптируется к условиям, поэтому закладывает уши, — отвечает Виктор.

Возможно ли обмануть технику и покурить в самолете?

— Вообще, любую систему можно обмануть, — улыбается Виктор, но инструкций не дает. — Но сигнализация в туалете сработает буквально через пару секунд после того, как вы закурите. И конечно, запах очень быстро распространится в салоне. За курение в самолете сейчас дают большие штрафы, поэтому по прибытии в аэропорт вас встретят не только ваши родственники.

Все мы знаем, куда сливается туалет в старых поездах. А что по самолетам?

— В самолете находится один бак с водой, один — с отходами жизнедеятельности человека. По прибытии в аэропорт (транзитный или нет) это все сливается с воздушного судна и утилизируется, — говорит Виктор. — Вы только представьте, если бы система была как в старых поездах: ты летишь, за бортом минус 30, эта вода падает и превращается в длинную сосульку — есть риски, что она кого-то встретит.


Экономим время на уборке дома — стеклоочистители и роботы-мойщики окон в Каталоге

для мытья окон, пылесборник: контейнер, потребление: 15 Вт, без регулировки мощности
для мытья окон, пылесборник: контейнер, без регулировки мощности

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Дарья Спевак. Фото: Максим Малиновский