«Аплодисменты? Пассажир не может оценить мой профессионализм». Правда о работе пилота

751
06 февраля 2020 в 8:00
Автор: Никита Мелкозеров. Видео: Миша Безруков

«Аплодисменты? Пассажир не может оценить мой профессионализм». Правда о работе пилота

Зачем трясти самолет, когда подъезжает тележка с едой? Что хуже: турбулентность или воздушные ямы? Слышен ли в кабине храп пассажиров на ночных рейсах? И много других глупых вопросов. В общем, мы все собрались здесь по причине выхода очередного эпизода сериала «Бытовуха», который прилежно описывает жизнь профессионалов из разных сфер. Новый герой — пилот «Белавиа» Александр Шишковец. Вместе с командиром воздушного судна мы слетали в Тбилиси и обратно, чтобы узнать, как ветер может разогнать Embraer до 1300 км/ч, послушать советы по борьбе с аэрофобией и в очередной раз убедиться, что аплодисменты после приземления для авиаторов вообще ничего не значат.




«Можешь сделать бочку на гражданском самолете?»

— А мы долетим?

— Конечно. Всегда. Только неизвестно куда. Если погода будет плохая, полетим на запасной аэродром. Для Минска это Гомель.

— Читал инструкцию к самолету?

— Конечно. Хотя как такового понятия «инструкция к самолету» не существует. У каждого самолета довольно много документации. В советское время это называлось «руководство по летной эксплуатации». Теперь все документы на английском. Описаны все системы, все ограничения.

Действительно хоть как-то на инструкцию похожа книжка действий в аварийных ситуациях — quick reference handbook. Смотришь, что у тебя случилось, открываешь, выполняешь написанное. Даже если ты все это знаешь. Пилоту нельзя доверять самому себе в штатной ситуации, а в стрессовой тем более лучше перестраховаться.

— Что делать, если в самолет попала молния?

— Проконтролировать, как работают системы. Чаще всего ничего серьезного не происходит. Хотя в меня никогда не попадало. Мы не летаем в условиях грозовой деятельности. Маршруты строятся в обход.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Правда, что вы можете облетать турбулентность?

— С развитием авиации появляются системы, которые отображают зоны турбулентности на радаре. Но они могут быть настолько обширными, что облет будет невозможен. На картах особых метеоявлений зоны турбулентности показывают, с какого по какой эшелон возможна болтанка.

— И почему вы тогда не облетаете турбулентность?

— Потому что это безопасная турбулентность. У всего есть позволительный предел. Мы связываемся с диспетчерами, изучаем отчеты впереди летящих бортов, меняем эшелоны, если есть возможность, или изменяем маршрут. Все делается для комфорта пассажиров. Мы прекрасно понимаем, что у них понятие удобства другое.

— У пилота есть парашют?

— У гражданского — нет. Как мы застрахованы? На аварийный случай имеются рации, плоты, жилеты. В этом отношении мы не сильно отличаемся от пассажиров. Разве что наши кислородные маски рассчитаны на больший промежуток времени: у пилотов — на полчаса, у пассажиров — на 15 минут.

— Чем занимается пилот, если все на автопилоте?

— Контролирует параметры работы всех систем. Порой отслеживать процессы сложнее, чем пилотировать. Ты просто не можешь позволить себе расслабиться. Хотя создается впечатление, будто самолет летит сам, ты все равно должен быть интегрирован в систему управления.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Могут ли оба пилота покинуть кабину во время движения воздушного судна?

— Нет. Когда один пилот уходит, в кабину заходит бортпроводник. Понятно, что самолет продолжит движение на автопилоте и без обоих летчиков, но его тоже должен кто-то контролировать.

— Можешь сделать бочку на гражданском самолете?

— Ну, самолет выдержит. Перегрузка при бочке небольшая. Если так хочется, можно сделать на тренажере во время учебы.

— Пробовал?

— Нет конечно.

«Слышишь, как храпят пассажиры на ночных рейсах?»

— Боишься летать?

— Летать — нет. Я этому учился. И долго шел к работе в гражданской авиации. Но всем людям свойственно бояться совершить ошибку. Хотя здесь скорее даже не боязнь. У тебя все время присутствует какая-то опаска. Ты должен никому не доверять, в том числе самому себе. Поэтому все постоянно перепроверяется. Ты периодически оттягиваешь момент принятия решения, чтобы собрать больше информации.

— Боишься летать пассажиром?

— Не боюсь. Но чувствую себя по-другому, менее комфортно. Меня же везут, я не занимаюсь управлением и не контролирую полет. Это смущает. Хочется посмотреть на приборы и понять, что происходит.

— Какими самолетами ты управлял?

— Як-18. Ан-26, Ан-24. CRJ, Embraer. Везде есть свои особенности. Як-18 — самолет для первоначального обучения. На нем позволялось выполнять пилотаж. Так что бочку я когда-то делал, как и штопор с петлей. На Ан-24 невозможен заход на автопилоте. Ты начинаешь пилотировать с самого начала снижения. Все только на руках. Пока на современной технике взлет всегда производится вручную. Хотя в прошлом году компания Airbus стала тестировать автопилот в этой фазе. Если говорить о посадке, то тут все зависит от оборудования и погодных условий. На Embraer, которые есть в «Белавиа», автоматическая посадка не предусмотрена. Выполняем на руках.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Что сложнее: взлет или посадка?

— Не знаю, можно ли их как-то разграничить, но считается, что взлет и посадка — критические этапы полета. Они наиболее нагружены с точки зрения выполнения технологических процессов. Плюс сказывается близость земли. Вот мы сегодня были в Тбилиси. Горный аэродром. Нисходящие и восходящие потоки. Может быть сдвиг ветра. Турбулентность как итог. На взлете был довольно сильный ветер.

— Тебя на взлете колбасит так же, как и пассажиров?

— Я знаю, что ничего не может случиться. Возможно, в кабине легче, потому что ты видишь приборы и понимаешь параметры, все контролируешь и осознаешь, что не выйдешь за лимиты, которые могут привести к каким-то поломкам. Все в моих руках — чего переживать?

— Зачем пассажирам отключать телефон во время взлета и посадки?

— Много факторов. Во-первых, во время критических этапов полета желательно, чтобы пассажиры не отвлекались, смотрели демо, которые проводят бортпроводники. Тусклый свет в салоне делают для того, чтобы глаза привыкли и в случае аварийной ситуации было легче адаптироваться. Плюс телефон может влиять на магнитное поле. В самолете ведь есть и обычный компас. И если пропадет электричество, мы будем ориентироваться по нему. А компас зависит от магнитного поля. Правда, им я пользовался только на Як-18.

— Ты тоже отключаешь телефон на взлете?

— Конечно. Если не выключу, ничего не услышу в наушниках. А мне нужно реагировать на команды.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Слышишь, как храпят пассажиры на ночных рейсах?

— На самом деле, из салона не слышно практически ничего — разве что на земле, когда двигатели выключены. Люди, которые любят аплодировать пилотам после приземления, просто тратят свои усилия. Нет, иногда это, безусловно, приятно. Но пассажир — это не тот человек, который может оценить твой профессионализм. В плане оценки сервиса — может быть, да. Но техническое исполнение — точно нет. Выполнение посадки, ее жесткость — есть ограничения, за которые нельзя выходить, чтобы не создать лишнюю нагрузку на конструкцию самолета. А вот слишком мягкая посадка на мокрую полосу может привести к аквапланированию.

— Что это?

— Самолет станет скользить по полосе. Не будет нужного сцепления. Дождь и слякоть сильно влияют на посадку. Тебе нужно произвести ее с положительной перегрузкой, чтобы обеспечить быструю раскрутку колес.

— Вообще ничего не ясно, но главное, чтобы ты все это умел.

— Приходится все время вникать в техническую терминологию. В общем, мы же про аплодисменты, мне, в принципе, все равно, когда хлопают. Я слышал пару раз. Но прекрасно понимаю, что это момент разрядки. Люди, которым было страшно, начинают хлопать, радуясь, что их страхи закончились.

«Что хуже: турбулентность или воздушные ямы?»

— Зачем вы трясете самолет, когда подъезжает тележка с едой?

— Мы же в этот момент на автопилоте летим и в тряске не принимаем никакого участия.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— А как кормят пилотов?

— Когда заняли эшелон, начинаем есть по очереди. Все равно остается pilot flying — пилот, который контролирует все системы и ведет связь. Исходя из требований безопасности, у нас разные рационы. Если командир ест рыбу, второй пилот — обязательно курицу. Полностью разная еда, чтобы исключить возможное отравление. В моей практике такое бывало. Но случай не очень жесткий. Человек мог продолжать исполнять свои обязанности.

— Чем кормили сегодня?

— На завтрак — пшенка с курагой. На обед — котлета из говядины. Наше питание всегда отличается от пассажирского. Оно всегда горячее.

— Пилоты гражданских самолетов могут быть лихачами?

— Учитывая все ограничения… Если мы быстро куда-то летим, расходуется больше топлива. Оно стоит везде по-разному. В некоторых компаниях эшелон полета и скорость воздушного судна рассчитываются из соображений экономии топлива, и ты не можешь нарушать эти параметры. Плюс у каждого самолета есть ограничения по скорости.

— Какой максимум ты выдавал за карьеру?

— Скорость складывается из возможностей самолета и ветра, который дует или не дует тебе в хвост. 677 узлов — максимум на моих приборах. Это приблизительно 1300 с копейками километров в час. Мы летели из Стокгольма. Был очень сильный ветер — 200 узлов, 360 километров. Мы сократили перелет минут на 20.

— Самый быстрый полет в карьере?

— Из Минска в Вильнюс — за 18 минут. Это и так очень короткий рейс. Но сложный. Особенно когда я только пришел в компанию и пилотировал CRJ. Этап посадки идет практически сразу за этапом взлета. На эшелоне летишь буквально минуту. Два сложных технологически загруженных этапа идут один за другим.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Пилот может заблудиться?

— Теоретически да. Хотя современные навигационные системы очень точны и редко дают отказ. Также всегда есть системы и методы попроще, которые пусть и с меньшей точностью, но все равно позволят ориентироваться и обеспечивать навигацию.

— Промахивался когда-нибудь мимо полосы?

— Нет. Есть параметры стабилизированного захода. Всегда оцениваются пространственное положение и параметры движения воздушного судна, и, если ты видишь, что они не могут обеспечить безопасной посадки, просто уходишь на второй круг и делаешь новый заход. Явление это нечастое. Но однажды мы уходили на второй круг с минимальной высоты — 20 метров. Питер, ночь, нам уже разрешили посадку, но диспетчер получил информацию, что что-то может быть на полосе, и дал команду уйти на второй круг. Пока разворачивались, полосу проверили. Все было хорошо.

— Как побороть аэрофобию?

— Научиться летать.

— А что-нибудь попроще?

— Почитать литературу про самолеты. Про то, как они летают. Про статистику. На самом деле на машине ездить опаснее. Другие автомобилисты ближе. Что у водителей на уме, ты не знаешь. А в небе тебе еще и диспетчер помогает. Ты все время держишься в стороне от других самолетов.

— Страшно, когда видишь летящий рядом самолет?

— Нет. Сейчас очень точные системы навигации. Мы летим по трассе, над нами в 300 метрах пролетают другие воздушные суда. И это может быть Airbus весом 250 тонн. Мы не попадаем ему в след, все нормально. Тем более есть ветер, и след этот смещается.

Оказаться в чужом следу может быть очень неприятно. Но для того и существуют интервалы — на эшелоне, на взлете, на посадке. Они строго соблюдаются. За более тяжелыми самолетами мы держим больший интервал — две минуты. На тренажере отрабатывается попадание в спутный след, когда интервалы могут быть нарушены. В истории авиации это происходило очень редко. Но последствия могут быть непредсказуемыми. Благо нас учат выводить самолет из любых положений.

Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Александр Шишковец (@cap_cl65)

— Что хуже: турбулентность или воздушные ямы?

— Это одно и то же. Психология человека устроена так, что он острее ощущает страх. И когда случается турбулентность, пассажир чувствует только провалы. Наверное, отсюда и появилось понятие «воздушные ямы».

— До Минска подвезешь?

— Да, до «Востока» подкину.

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Никита Мелкозеров. Видео: Миша Безруков