Нормальный человек не обязан разбираться в хитросплетениях водных путей Беларуси. Достаточно знать, что у нас две основные артерии: Днепр и Припять. Вверху они узкие и извилистые, чем ниже, тем шире и глубже. После слияния этих рек, сразу южнее нашей границы — Киевское водохранилище. Ниже него — настоящий широкий украинский Днепр, до середины которого упорно пытается долететь редкая птица. А еще ниже — Черное море, к которому нам очень надо прорваться.

Все, вы прослушали теоретический курс «Внутренние водные пути Республики Беларусь». Переходим к практике.

Тут будет порт. Или нет

— Ух ты, прямо в этом месте, что ли, построят? Получается, все это снесут?

Двое москвичей, не щадя собственного внедорожника, тянут наш автомобиль из здоровенной ямы, которую он вырыл вокруг себя. Как известно, если не буксовать, бухгалтерия не оплатит нам командировку. Надо неустанно буксовать, так прописано в контракте, делаем это постоянно. И кто же еще, кроме русских, поможет в глухом углу на границе с Украиной?

Хлоп! Лопнул китайский трос.

Это знаменитая деревня Нижние Жары Брагинского района, культовое место для рыбаков. Именно здесь испокон веку собираются строить тот самый суперпорт, наш портал к морю и богатству.

Кроме того, если фокус получится, это будет первый частный порт в истории страны.

Здесь всюду пески, чтобы удобно было буксовать. По ним редко и беспорядочно разбросаны полуразвалившиеся избы. Среди изб бродят толпой мелкие муравьи, пожирают всех и все, что хоть ненадолго остановилось. Поэтому здешние коты никогда не ложатся.

Отдельные дома, впрочем, поддерживаются в вертикальном положении и местами даже выглядят богато. Это «дачники» не дают деревне окончательно мумифицироваться.

Изредка попадаются машины — с украинскими, российскими, белорусскими номерами. Некоторые уверены, что отпуск здесь стоит трех отпусков в Египте.

Москвичи, озадаченные новостью (которой сто лет в обед), прикидывают расстояние от своей избушки до реки — подомнет ли ее гипотетический порт? В любом случае получается, что надо искать новое место для рыбалки.

Или не надо?

По следам старого предания

Если без дачников, то коренного населения тут — 25 пенсионеров да пару человек помоложе. Из детей остался последний — за ним каждое утро приезжает школьный автобус.

Бабушка из домика с чудесным забором объясняет, почему деревня имеет такую странную планировку:

— А это после войны река стала заливать, так люди по буграм и поползли.

Река больше не заливает, вода ушла. Многие считают, что лучше б уж заливала, не понимали тогда своего счастья.

Старожилы могут долго вспоминать, как лет 30 назад мимо их деревни косяком шли буксиры, «Ракеты» и прочие шаланды, полные кефали. Шаланды, к слову, остались: здесь есть настоящая рыболовная артель с настоящими опломбированными сетями.

В деревне все пересказывают старое предание: однажды придут турки и построят тут огромный порт. Почему именно турки? «А кто еще?» — удивляются местные. Только в сроках расходятся. Кто говорит, что этой былине лет 8, кто утверждает, что впервые услышал ее 15 лет назад.

Между тем похоже, что на этот раз старое пророчество сбывается: если в прошлые годы дело ограничивалось разговорами, то теперь некоторым «пришла бумажка». А ничто не бывает более материальным, чем бумажка об оценке домовладения и смородиновых кустов.

— В прошлом году основные развалины наши позакапывали, чтобы в глаза не бросались, — пенсионер Владимир Александрович докладывает, как разворачивались события. — После этого приехал турок. Поставили ему на берегу «кибитку» и целый день в ней сидели разбирались. Потом все уехали, опять затихло на год. А на днях снова покосили траву на берегу…

Никогда еще так просто не косили траву на берегу. Готовится что-то серьезное.

И все же, несмотря на такие верные признаки, далеко не все в деревне верят в порт. Говорят, «слишком долго слушали эти байки».

Порта пока нет, но офис есть!

Первое правило порта в Нижних Жарах: никто не должен ничего толком знать о порте в Нижних Жарах.

В райисполкоме охотно, но уже несколько устало нам рассказывают про то, что «выделена земля, подписан инвестдоговор, это положительно скажется на экономике района, занятости…» Это пока вся официальная информация, которую вам полагается знать.

В компании «Белтопэнерго», которую связывают с созданием порта, о происходящем не особо распространяются: говорят, пока украинцы не проведут дноуглубительные работы, комментировать нечего. Кстати, это углубление украинского куска реки — ключевой момент, в который уперся весь наш проект. Позже объясним, в чем там закавыка.

Тем временем в апреле прошлого года на налоговый учет тихонечко встало ОАО «Белпорт Нижние Жары». С адресом в одноименной деревне. Интересно, что там?

Чтобы попасть в офис могущественного и таинственного ОАО, надо пройти через фельдшерский пункт, уютную печечку и корзину с торфом.

Пока это пустая комната с окном, выходящим на памятник. Просто формальность, возможность зацепиться за юридический адрес. Потом, должно быть, поставят небоскреб из золота.

При чем тут наш флот?

Белорусские речники порой совершают вполне реальные технологические подвиги. Помните, как везли мост? Другим транспортом такое невозможно физически.

Еще — негабаритные грузы для Мозырского НПЗ и Островецкой АЭС… Но такими нестандартными заказами сыт не будешь. Остается «поперечное плавание» с песком, чтобы выжить.

Как на нынешнем флоте скажется появление такого крупного порта в Нижних Жарах? Тут возможная реальность ветвится и путается. Не исключено, что никак не скажется: порт — отдельно, наши буксиры — вообще ни при чем.

Еще один вариант: доставка нашими буксирами грузов в Нижние Жары сверху, тут перевалка в большие (чужие, своих у нас нет) суда класса «река-море». Но с глубинами в последние годы у нас беда…

Когда-то Белорусское морское пароходство выпустило ролик, рассказывающий об устройстве нашего «почти морского» порта.

Но с тех пор концепция могла несколько раз поменяться, так что теперь это просто красивый мультик.

Как это у нас нет судов «река-море»?!

На самом деле есть, конечно. Это теплоход «Надежда», мы про него писали. Судно с самой мучительной в мире судьбой. С ним связывали большие надежды еще в начале века, потом надолго отправили в кому, снова пытались реанимировать, надеялись изо всех сил…

Что с ней сейчас? «Надежда» жива! В Белорусском морском пароходстве рассказали, что успешно отработала эту навигацию — фактически первую нормальную навигацию в своей истории. Возила зерно по украинскому Днепру. Говорят, спрос на такие перевозки там превышает предложение. Есть смысл и в следующем году заниматься таким каботажем.

Есть одна проблема. Сейчас «Надежда» пытается покинуть Украину — но не тут-то было. Стоит в этот момент ниже Нижних Жаров, боится идти на родину.

Вот мы и добрались до того самого момента, в который уперлась и идея нашего порта.

Мелкая проблема

4 октября состоялась историческая встреча Лукашенко и Зеленского. Один из вопросов, которые затронули президенты, — восстановление судоходства между Беларусью и Украиной. «Если решили дно углубить на Припяти и Днепре, давайте углубим», — сказал белорусский президент.

По идее, в нашей стране после таких высказываний трогается любой лед. И реки углубляются под себя самопроизвольно. Но на украинской территории фокус не работает.

Речь идет о мелком украинском отрезке Днепра от белорусской границы до Киевского водохранилища. Суда с большой осадкой не могут перепрыгнуть этот барьер. Пока он существует, смысл существования порта под вопросом.

Проблема не в том, что украинцы не могут углубить реку. Скорее, считают это вредным. «Мы не будем углублять больше паспортных глубин — потому белорусы не смогут перейти на суда „река-море“», — издание «Центр транспортных стратегий» цитирует советника министра инфраструктуры Украины Виктора Довганя. По его словам, перевозка грузов из Беларуси будет осуществляться на речных баржах, а не судами «река-море», что даст возможность зарабатывать на морской перевалке в Херсоне.

Приплыли.

…Тем временем наша «Надежда» не может перепрыгнуть как раз этот барьер, чтобы вернуться домой. Даже в порожнем виде не хватает глубины. БМП сейчас в полном составе молится о том, чтобы уровень поднялся хотя бы на 25 сантиметров.

Е-40 — это еще что и зачем нам?

У Европы есть так называемая «Белая книга „Транспорт-2050“». По сути, это стратегия создания единого европейского транспортного пространства. Звучит хорошо, но есть такие досадные факторы, как границы, частные, отраслевые и национальные интересы, особенности конкуренции, нехватка денег, бюрократия, бардак. Поэтому все сложно.

Как бы то ни было, белорусские реки — важная (хоть и местами забытая) часть транспортной системы Европы. И Беларусь имеют в виду, поскольку через нас лежит альтернативный гипотетический путь из Балтики к Черному морю. Нам повезло оказаться на этом пути.

Речь про пресловутый международный проект Е-40, который приводит в ужас некоторых экологов и в восторг некоторых экономистов. Это несуществующий пока речной маршрут от Гданьска до Херсона через Польшу, Беларусь и Украину. Протяженность по Висле, Бугу, Мухавцу, Днепро-Бугскому каналу, Припяти, Киевскому водохранилищу, Днепру — около 2,2 тыс. километров. Пока этот путь упирается, помимо прочего, в польский несудоходный кусок Буга и в кучу других проблем. Но мечты и опасения иногда сбываются.

А может, не нужны нам эти теплоходы?

Кандидат технических наук Николай Казаков года три назад получил грамоту Гомельского облисполкома за участие в разработке концепции инновационного развития водного транспорта Беларуси до 2030 года. Вручали красиво, на праздновании Дня белорусской науки.

Но где наш водный транспорт — и где та инновационность? Ведь наш нынешний грузовой флот — геройские, но старые и малочисленные оставшиеся от СССР буксиры. Да рудовозы, которые не успели порезать в девяностые.

Неужели грамоту потратили зря? Куда ехать дальше? Давайте спросим у него самого.

— Потенциал нашего водного транспорта реализуется сейчас процентов на 10, — говорит проректор Белорусского государственного университета транспорта доцент Николай Казаков. — В то же время транспортный комплекс страны развивается — значит, должен расти и потенциал водного транспорта. Многое зависит от того, как это будет реализовано. К сожалению, 20 лет развития не было. Сегодня на речников приходится 0,6% грузооборота.

Что касается Е-40, то одно из условий его существования — обслуживание путей каждой из стран на своем участке. Путевая инфраструктура на нашей территории обновляется, на это выделятся деньги. В Украине с этим есть определенные сложности. В частности, это касается украинского участка Днепра ниже Нижних Жаров: много лет углублением там не занимались. У поляков еще сложнее, там счет на миллиарды евро, чтобы запустить несудоходный отрезок Буга.

Но дело не только в путях. Белорусский грузовой флот, за редким исключением, не обновлялся очень давно. Казаков объясняет, к чему это привело: основная деятельность наших речников сегодня — вовсе не перевозка грузов на большие расстояния. Они заняты тем, что намывают песок и продают строительным организациям.

Это трудно назвать транспортной деятельностью. Такая специализация отражается на инфраструктуре портов, кадров, судостроения, да и на психологии.

При всем этом проректор уверен: так или иначе, белорусский флот будет развиваться, он нам еще понадобится. Но с чего вдруг он стартанет? И когда уже начнется про инновации?

Вот началось. Ученый считает, что будущее — в изменении экономической структуры водного транспорта. В этом и есть главная инновация:

— Надо менять форму собственности портов. Сегодня это филиалы пароходства — а завтра туда придет грузовладелец. Как? Если распорядитель инвестиций, в данном случае Минтранс, решит в определенный момент деньги направить не на, к примеру, аэропорт, а на развитие водного транспорта, то вся система очень быстро восстанавливается. Иногда старую технологию лучше забросить и заняться другой. Может, нам действительно не надо много судов?

После сотни лет социализма в отрасли это прямо революция. Придут ли в бизнес частники после долгого и старательного сведения речного транспорта до уровня продавцов песка? Казаков верит, что надо как минимум дать эту возможность.

— Когда рассматривали варианты создания порта в Нижних Жарах, ориентировались в том числе на то, что можно будет развивать другие порты — Мозырь, Речицу, — строить там логистические центры и так далее. А инвесторы придут, они в этом заинтересованы. Была бы отмашка сверху.

Отчитываясь перед Еврокомиссией, мы всегда говорим, что водный транспорт у нас есть, это важный фактор инвестиционной привлекательности страны. И он действительно есть, инфраструктура в рабочем состоянии.

— Вы упорно говорите, что пути у нас обслуживаются. Но на многих участках десятилетиями не видели земснаряд, река сама прокладывает русло…

— Речь о том, что гарантированные габариты поддерживаются в тех местах, где есть судоходство. Для нынешних нужд не везде нужна большая глубина. Шлюзы, каналы находятся в рабочем состоянии. Если бы нам сказали, что срочно запускаем Е-40, у нас все почти готово, мы за год готовы восстановить перевозки.

— Вы сами верите, что в Нижних Жарах что-то появится?

— Верю и очень этого хочу. Само наличие такого терминала повышает инвестиционный статус страны. Кроме того, нельзя недооценивать экологический фактор и растущее внимание к нему ЕС — а водный транспорт как раз считается относительно экологичным.

И есть аналоги. В Молдове Джурджулешты — фактически морской порт страны, которая не имеет прямого выхода к морю. По такой схеме развивали речной транспорт Хорватия и Сербия после распада Югославии и войны — там на него приходится около 15% перевозок, это очень много. Но у нас стартовые условия точно не хуже, чем на Балканах.

---

Деревенские бабушки — не верят в порт. Кандидат наук — верит. Смотрим, кто окажется прав.

Читайте также:

• Репортаж с единственного белорусского теплохода класса «река-море»
• Вода, песок, железо: Onliner сходил в рейс с гомельским грузовым теплоходом

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by