Во всей этой истории нужно учитывать два важнейших обстоятельства. Во-первых, скорость абсолютно влияет на аварийность. Убивает людей энергия, пропорциональная квадрату скорости. Это бесспорный факт, многократно зафиксированный и доказанный. Во-вторых, ограничения должны быть выставлены уместно, а у нас зачастую это не так. В основном за лимитами стоит скорее волевое действие, а не научное обоснование. В Беларуси отсутствует методика определения оптимального ограничения скорости и не существует порядка его аргументации.

Работает это обычно так. Кто-то с высоты кабинета, глядя на карту, решает: «Здесь скорость высоковата, а давайте-ка понизим».

Лимит по-белорусски — это субъективное восприятие опасности должностным лицом. Однако абстрактные и необоснованные критерии влекут жесткое взаимодействие с человеком, которому предлагают радикально изменить жизнь, если он за год дважды превысит скорость.

Все это формирует неверное поведение на дороге, и происходит типовая ошибка. С одной стороны, люди думают, мол, надо бы держать установленную скорость, а с другой — ведь я проехал 69 км/ч в зоне действия знака «40» и ничего не произошло.

Это рождает коррупцию и применение разных способов избежать ответственности. Поэтому исключить лишение прав за рецидивное превышение скорости — правильно.

Однако резкое устранение правового барьера может спровоцировать опасные действия. Мы имеем дело с обоюдоострым оружием. Надо подумать о сохранении эффекта для тех, на кого влиял страх лишения водительских прав, но другим способом.

Давайте разберемся, почему люди едут быстро. Это естественная функция транспорта: добраться из точки А в точку Б как можно скорее. В результате любая задержка — ожидание на светофоре или в пробке — воспринимается как личная потеря.

При этом перед человеком всегда стоит дилемма: выиграть в скорости или проиграть в безопасности/неэкономичном расходе топлива и пр.

Общество выработало оптимальные решения дилеммы, разделившись на две части. Одни считают, что в населенных пунктах нужен лимит в 60 км/ч. Другие — за 50 км/ч. Я доверяю последним, в число которых входят все без ограничения развитые государства. А в Норвегии, которая является одной из богатейших стран в мире, рассматривают снижение лимита до 40 км/ч. Замечу, что в Европе только бывшие советские республики сохранили ограничение в 60 км/ч — Беларусь, Россия...

Получается, что немец, который зарабатывает 3000 евро в месяц, согласен ехать 50 км/ч. А белорус, у которого зарплата 300 евро в эквиваленте, движется 60 км/ч и хочет еще быстрее. Что-то не сходится.

Распространенное заблуждение: мол, если я еду 60 км/ч, то точно достигну конечной точки раньше, чем при 50 км/ч. Это миф. Транспортный поток устроен так, что оптимальным движением является равномерное. Каждая остановка требует времени на торможение и разгон. Рваный ритм при 60 км/ч обеспечит скорость сообщения всего в 30—40 км/ч. А если машина постоянно едет 50 км/ч, то это и будет скорость сообщения.

На графике приведены реальные треки для 1 км регулируемой улицы: красная — стратегия управления 60 км/ч; синяя — стратегия управления 40 км/ч. В обоих случаях скорость сообщения те же 40 км/ч.
Для сравнения равномерный график 50 км/ч. Секрет в том, что на остановку при 60 км/ч затрачивается на 55% больше времени, дистанция между автомобилями увеличивается со скоростью, а координация регулирования рассчитывается на 50—55 км/ч

Для сравнения: средняя скорость сообщения в Минске — 35 км/ч. Для первой полосы МКАД — 70 км/ч, для второй — 85 км/ч, для третьей — 91—92 км/ч.

Вообще, многие переоценивают выигрыш от скорости. Если вы опередите автомобиль, то выиграете всего две секунды. Обгоните за день 50 машин (а это серьезная работа и риск) — сэкономите 100 секунд. Каково? На МКАД при 120 км/ч выигрыш по сравнению с разрешенными 90 км/ч для средней поездки (она равняется семи километрам, как свидетельствуют наши исследования) составляет 70 секунд.

Все это носит чересчур эмоциональный характер, но давайте мыслить прагматично: опережения и обгоны влекут негативный эффект. Это выброшенные деньги на топливо, повышенный вред экологии и, главное, негативное влияние на безопасность. Движение при скорости в 120 км/ч вдвое рискованнее, чем при 90 км/ч. При 60 км/ч риск убить человека в 1,45 раза выше, чем при 50 км/ч, и в 2,25 раза выше, чем при 40 км/ч.

Более высокая скорость генерирует агрессивное вождение. Типично, что аварийность на радиальных магистралях в Минске выше, чем на кольцевых. Почему? Дело в том, что автомобилисты едут рядом довольно продолжительное время и подначивают друг друга на скорость, начинают соперничать.

Что дает понижение ограничения в населенных пунктах до 50 км/ч? Во-первых, создает предпосылки для перехода на европейскую систему ранжирования скоростных режимов: 30 — 50 — 70 — 90. У нас принята другая: 20 — 40 — 60 — 90 — 100 — 110 — 120.

Неравномерный шаг люди воспринимают сложнее. А разница в 20 км/ч — хорошо осознаваемый порог, который водитель в состоянии определить даже не глядя на спидометр.

Пример. На бульваре Мулявина в Минске необоснованно разрешено 60 км/ч, хотя эта улица не магистральная и не сквозная. На Западе в этом случае применялся бы режим «30»: вроде бы не жилая зона, но пешехода можно встретить. Там вообще жесткое ранжирование улиц по типу скоростного режима: 50 км/ч для обычной улицы, 70 км/ч — там, где исключено появление пешеходов, 90 км/ч — загородная магистраль.

В связи с этим многие спросят: а что делать с проспектом Дзержинского или Долгиновским трактом? Ничего не мешает оставить существующий режим (на некоторых участках разрешено до 70 км/ч). Речь ведь о понижении базовой величины и при этом сохранении существующих скоростных режимов на магистралях. Мне кажется, это хороший размен.

Да, ограничение без разумного контроля зачастую лишено смысла. Идеальная ситуация — когда мы настолько точно угадываем с лимитом, что это коррелирует с ситуацией по аварийности и субъективным восприятием водителя. Когда ты хочешь ехать так, как тебе рекомендуют.

Напоследок хочу заметить, что сейчас фактор скорости, который, безусловно, присутствует в каждом ДТП, не является самой главной проблемой. Доля скоростезависимых аварий не так велика, как принято думать. Подобные происшествия обычно предотвращены системами успокоения движения. В Минске всего 13% смертельных аварий связаны с превышением скорости. Для понимания: столько же связано с движением мотоцикла или с участием пожилых людей. А темное время суток как фактор присутствует в 60% случаев гибели в ДТП.

Пора внимательней присмотреться к прагматичному немцу, снять флер романтичности с быстрой езды. В конце концов, быстрые автомобили тоже не наша заслуга, а доблесть сильного нажатия на педаль — небольшая.

Читайте также:

• Врач Андрей Беловешкин: чистая биология — почему наш мозг не воспринимает мотиваторы, просмотренные на диване
• Директор агентства путешествий Евгений Козловский: мы хотим гарантий безопасности, но не готовы заплатить за это даже $20
• Создатель технологических стартапов Андрей Дюсьмикеев: майнинг-фермы могут стать партнерами тепличных королей с Полесья

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by