«Меня по полмесяца дома не бывает, жена давно привыкла». Шумный и пыльный репортаж о ремонте железнодорожных путей

Иван Самоховец празднует свой день рождения на работе. Ему 48 лет, из которых более 20 посвящены железной дороге. Раньше машинист работал на рыболовецком траулере, охотился за кальмарами и плавал в Новую Зеландию, теперь заведует выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной. Она выправляет путь и уплотняет балласт. Вокруг шумно и пыльно. Такое ощущение, что из-за работающих механизмов под ногами вибрирует покрытая щебнем земля. Идет процесс восстановительного ремонта пути. Корреспонденты Onliner.by отправились на станцию Минск-Восточный, чтобы засвидетельствовать это.

Иван делает усилие и взбирается на ступеньки. Кабина его машины напоминает космические корабли из советских мультиков. Заученными движениями машинист начинает работу.

— Я ж сам по себе моряк. Окончил мореходное училище министерства морского флота в Таллине. Потом отправился работать на Сахалин. Какое-то время ходил на торговом судне. Затем перебрался на рыболовецкий траулер. В то время люди были готовы платить большие деньги, чтобы оказаться за границей. А я мало того что регулярно там бывал, так еще и зарабатывал. Помню, стартовали мы в Сахалине и шли куда скажут. Вот два раза побывал в Новой Зеландии. Хорошая страна. Мы там кальмаров ловили…

Под ногами хрустит щебень. Вокруг постоянно грохочут механизмы непонятного назначения. На станции Минск-Восточный полным ходом идет восстановительный ремонт. Каждый путь имеет свой срок службы. Он ограничивается примерно 28—30 годами. Потом начинают возникать расстройства пути.

Все начинается с демонтажа старогодной рельсошпальной решетки. Рельсы и шпалы крепятся под углом в 90 градусов — вот тебе и решетка. Специальный поезд укладывает на сцепы платформ звенья отработанного пути по 25 метров в длину. На освободившееся место приезжает специально обученный бульдозерист и готовит площадку для укладки новых деталей.

— Изъятые из пути материалы используются для повторной укладки, рельсы отбраковываются, — говорит заместитель начальника отдела службы пути Управления Белорусский железной дороги Анатолий Волчок. — Все, что не используется, идет в металлолом. Рельсы после отбраковки восстанавливаются. Этим занимается рельсосварочный поезд. У нас ведь курс на ресурсосбережение. Потому мы и ремонтируем старые рельсы. Восстановление их служебных свойств и геометрических параметров позволяет реализовывать скорости до 120 км/ч. На основных направлениях, например Орша — Брест, Гомель — Минск, максимальные скорости пассажирских поездов достигают 140 км/ч. Есть участок 160 км/ч. Мы — хозяйство металлоемкое. Свои рельсы не производим, а на новые приходится тратить валюту. Одна тонна рельса стоит $950. На километр требуется 129 тонн.

Метод ресурсосбережения относится и к конструкциям стрелочных переводов. Допустим, одна крестовина стоит 120 млн неденоминированных рублей, а ее восстановление путем наплавки — 10 млн.

* * *

Почти любой ремонт на железной дороге — сложная процедура в плане синхронизации всего на свете. Он производится при перерывах в движении, во время так называемого «окна» (от 3 до 6 часов). Все планируется примерно за год.

Иван уверенно управляет машиной, которая с усилием медленно передвигается вперед. За одно «окно» необходимо выполнить объем работы на 2—3 километрах.

— Когда СССР развалился, пришлось возвращаться домой. Флот стали распродавать. Работа в новой стране оказалась невыгодной. Да и летать в Беларусь было накладно. В 1995-м мы как раз переехали с женой из Оренбурга в Пинск. Я стал искать работу. Друзья подсказали, что есть железная дорога. Я попробовал. Меня взяли. И хорошо, а то пришлось бы возвращаться в Оренбург…

На расчищенное заботливым бульдозером пространство приезжает груженный новой рельсошпальной решеткой поезд. Ее длина — 25 метров, вес — 18 тонн. В каждом пакете по 5 звеньев — получается 125 метров нового пути. Рельсы здесь инвентарные. Когда на пути будет наведен полный марафет, их заменят.

За работу берется укладочный кран. Подвижная траверса, которой управляет высоко сидящий оператор, спускает звенья в нужное место.

На земле их встречает команда монтеров пути — три-четыре человека.

Вообще, все зависит от сложности участка. Но обычно требуется не более десяти работников: оператор, стропальщик, машинист и монтеры пути, которые принимают решетку.

Далее — выход тарахтящей щебнеочистительной машины RM-80 UHR, с которой управляются шесть человек. Барабанные перепонки готовы лопнуть. Щебень гремит на полгорода. Машина предназначена для глубинной очистки. Может нырнуть на 35 сантиметров.

— Есть специальные ножи. Щебень доставляется на цепную ленту, по которой поступает наверх, — комментирует Волчок. — Там он прогоняется через сита. Все, что меньше допустимой фракции, грузится в специальный подвижной состав. Оставшийся щебень возвращается обратно в путь. Обычно машина делает один проход. Нынешний — второй. За первый мы понизили путь на 20 сантиметров. Всего же нам нужно опустить путь до проектной отметки на 35 сантиметров.

* * *

За шесть часов работы путевая колонна успевает переложить примерно километр пути. Машинами по большей части заведует центр механизации путевых работ, который базируется в Пинске.

Работа сезонная. Сезон — с апреля по декабрь. Практикуется вахтовый метод. Продолжительность смены составляет 15—16 дней. Выходные — суббота и воскресенье. Правда, субботы иногда оказываются рабочими.

— Зарплата? — переспрашивает Волчок. — Как и в среднем по стране. Нужно как минимум среднее или средне-специальное образование. В Могилеве есть наш центр переподготовки. Курс длится шесть месяцев. Так что какой-то нехватки по кадрам у нас нет.

— Шум, пыль, вибрация — за это есть компенсационные выплаты. За прошлый месяц у меня получилось где-то 8 млн зарплаты. Деньги — это все-таки важно, — развивает тему Иван. — У меня две дочери учатся. Надо как-то помогать. Младшая моя окончила первый курс с отличием. Учится в Витебске на гуманитарных науках. Старшая уехала к бабушке в Оренбург. Отучилась на туристическом бизнесе в колледже. Потом поступила на заочку в университет.

Машина Ивана — это третий этап ремонта. Ее рабочие органы захватывают шпалу либо брус и подбивают, доводя уровень до нужной отметки. Путь стабилизируется, балласт уплотняется.

— С четвертого пути в сторону Минска проезжает отделочный комплекс, — заботливо сообщает голос из динамиков.

На станции Минск-Восточный много путей. Электрички двигаются по расписанию. Любопытные пассажиры рассматривают оранжевые манишки ремонтников. Иногда даже нарушая правила поведения на железнодорожном транспорте. Работники остужают любопытство особо активных зрителей. Те обижаются и все равно продолжают рассматривать происходящее, но уже с безопасной дистанции.

* * *

Когда путь отделан, стабилизирован и полностью доволен собой, начинается финишная стадия ремонта. Это как клеить обои в новой квартире.

Инвентарные рельсы меняют на длинномерные.

— Глядите, есть две тележки. Одна спереди, другая чуть сзади. Первая накатывает новые рельсы, вторая снимает старые.

В среднем для смены рельсов задействовано порядка 30 человек, не считая механиков. Здешняя бригада имеет оршанскую прописку. Работники каждый день курсируют между Минском и домом.

— На работу и обратно в Оршу железнодорожники добираются на служебных автобусах, — говорит прораб этого перегона Александр Ляхнович. — Я помню свой первый выезд в карьере. Будучи студентом оршанского техникума, отправился на укладку. Перегон Смолевичи — Городище. Старшие рванули домой на электричке. А я был молодым и глупым, так отправился с ремонтным составом. У него скорость ограничена. На некоторых станциях стоит, пропуская другие поезда. Так что семь часов ползли. Дома был только в час ночи.

* * *

Иван переговаривается по рации с помощниками. Те напоминают о заданных параметрах. Машинист отмахивается: мол, плавали, знаем.

— Море? — под мерный шум погружается в воспоминания железнодорожник. — Я бы сходил еще. Только уже не на полгода. На месяц, на два — нормально. Если экипаж хороший, время проходит не особо болезненно. Думаю, жена бы меня поняла. Сейчас у нас вахтовый метод работы. Меня по полмесяца дома не бывает. А раньше, в морские времена, она ждала и по полгода. У нас 31 августа 25 лет свадьбы.

Иван продолжает жать на педали. Щебень хрустит, в воздухе клубится пыль, любопытные наблюдают — ремонт идет согласно плану.

Дабы роба сияла первозданным видом, смотрите стиральные порошки в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• Жаркая, мокрая, пыльная. Как это делается: репортаж о работе настоящего торфяника
• Даем стране хлорида натрия. Репортаж о том, как добывают самый важный продукт
• Как производят дизтопливо. Репортаж с завода по нефтепереработке

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. sk@onliner.by