Что делает Минск для того, чтобы велосипедисты вписались в городскую среду и не становились помехой пешеходам и автомобилистам? В принципе — немало. И это радует. Например, с 2012 года в столице проводят адаптацию тротуаров для движения велосипедистов. Сейчас готовы проекты для 75 улиц, на большей их части адаптация уже сделана, но мы пока обследовали лишь 30 из них — к сожалению, вопросы остаются практически по каждой. Перечислю проблемы по порядку.

По новым нормам въезд на велодорожку должен быть сведен «в ноль», но нет ни одной улицы, где бы это правило полностью соблюдалось. Кое-где бордюры выступают на 10—20, а иногда и 40, миллиметров. Почему такое происходит — отдельный разговор, но понятно, что это не то, что нужно велосипедистам, инвалидам-колясочникам, молодым родителям с колясками.

Скорее не «косяк», а пережиток старых нормативов: существующие стандарты обязывают делать велодорожку достаточно широкой, но не всегда такая ширина нужна. Если взять участок от улицы Макаенка до Филимонова, то там велополоса занимает больше места, чем тротуар, — это выглядит странно и провоцирует пешеходов вторгаться на территорию велосипедистов. Комично выглядят и велопереезды через дорогу, которые утыкаются в газон, так как сужать пешеходную зону нельзя, а сделать узким велосипедный переезд будет не по стандарту. Мне кажется, подобные стандарты надо менять — делать более вариативными. В Евросоюзе узкие велополосы на тротуаре нередки. Бессмысленно смотрятся и знаки «Велосипедная дорожка», расставленные на улицах, где ничего, кроме установки этих знаков, пока что не сделано (полосы не нарисовали, бордюры не понизили).

Не везде велодорожку можно проложить по тротуару, так как он достаточно узкий. В этом случае велополосу надо отмечать на проезжей части, по ТКП (Техническому кодексу установившейся практики) «Улицы населенных пунктов» это возможно. Такая разметка уже существует в Бресте и реализуется в Полоцке. Почему бы ее не ввести и в Минске? К слову, велополосы на проезжей части нужны еще и потому, что вскоре можно ожидать бума электровелосипедов — эти аппараты могут быть достаточно тяжелыми (около 20 кг) и весьма скоростными (могут развивать скорость более 40 километров в час). Одним словом, им не место на тротуаре.

Еще одно из решений: в городе есть улицы с низким трафиком и множеством выездов из дворов. Есть смысл (как это делается в Евросоюзе) поставить на данных улицах ограничение скорости движения в 30 км/ч и разрешить смешанный трафик велосипедов и автомобилей. В такую инфраструктуру ничего не надо вкладывать, и это решение считается безопасным.

И наконец, последнее. Беларусь — единственная известная мне страна в мире, в которой движение велосипедистов «по умолчанию» запрещено по проезжей части. И это противоречит Венской конвенции о правилах дорожного движения, которую подписала Беларусь. У нас же правило звучит так: «При отсутствии [велосипедной дорожки, обочины, тротуара или пешеходной дорожки, — прим. автора] или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от ее правого края». Мы считаем, что эта невозможность должна определяться водителем, то есть велосипедистом, а не ГАИ. Именно велосипедист принимает решение о том, безопасно ли его движение для него самого и пешеходов на тротуаре. Есть случай, когда ГАИ постоянно штрафовала и тем самым сгоняла одного велосипедиста на тротуар. А когда он начал ездить там, то сбил пешехода, который выходил из двери, расположенной в заборе вплотную к тротуару. А это уже стало уголовным делом.

Вообще, разбирательства, кто виноват в случае наезда велосипедиста на пешехода на тротуаре, — это будущая больная тема для всего города, которую нужно решать незамедлительно. Почему пешеход, согласно ПДД, может двигаться по велосипедной дорожке при отсутствии тротуара. Плохо и то, что сейчас есть чехарда со знаками. Например, посмотрим на круглый синий знак «Велосипедная дорожка» — если к велосипеду снизу пририсован пешеход, то это велосипедная дорожка, а если, наоборот, пешеход выше, а велосипед снизу, то это пешеходная дорожка. А что означает знак, где пешеход слева, а велосипед справа, в ПДД не написано — рекомендованная ли это полоса для велосипедиста или «настоящая велодорожка».

Новые улицы требуют более тщательного проектирования, и мы с радостью видим, что сегодня интересы велосипедистов при этом нередко учитываются. Если посмотреть на микрорайон Новая Боровая, то там велодорожки сделаны отдельно: они, в отличие от пешеходной зоны, асфальтовые и красного цвета, а следовательно, более эффективно будут разделять пешеходные и велосипедные потоки.

Как я уже говорил, велосипедное сообщество увеличивается и меняет свое лицо. Если еще несколько лет назад велосипедистами в первую очередь были мужчины, то сегодня соотношение полов приближается к паритету. Кроме того, если раньше это были люди от 20 до 30 лет, то сейчас на двухколесный транспорт пересаживаются все более широкие слои населения, в том числе и в возрасте 50—60 лет.

Но так и не решена проблема противостояния велосипедистов и других участников движения. К тому же она нарастает с каждым годом. Причем вопрос взаимовежливого отношения всех сторон, как мне кажется, решить сложнее, чем инфраструктурные проблемы.

Пешеходы заходят на полосы, отведенные велосипедистам. Те начинают лавировать между ними на большой скорости. Все нервничают. Хотя, я считаю, что именно эта проблема больше временная и у нас есть все шансы научиться быть вежливыми. Создание качественной инфраструктуры позволит снять напряженность, но определенную работу должны проделать и люди.

Мы разработали правила вежливой езды, которые, надеемся, помогут отчасти сбавить градус напряжения. В них описаны самые традиционные «косяки», которыми порой грешат владельцы двухколесного транспорта. Вот только некоторые из них: если на тротуаре не отведена полоса для велосипедистов, старайся ехать ближе к краю тротуара, граничащего с дорогой, так как возле домов могут быть выходы из магазинов, кафе, дворов. Даже если пешеход занял велосипедную дорожку, не занимайся «скоростным слаломом», это опасно и провоцирует конфликтные ситуации. Обязательно оборудуй свой байк фонариком: «стелсы», вылетающие из темноты на дорогу или выскакивающие перед пешеходом, — потенциальные источники аварий и прочих бед. Но при этом фонарик не надо направлять прямо, лучше скосить его вниз, на дорогу, — уважай окружающих. Даже если через дорогу есть велопереезд (их в Минске уже около сотни), притормози перед ним до 5—7 километров в час: это позволит тебе и водителю машины вовремя среагировать на опасную ситуацию. Ну и наконец, ни при каких обстоятельствах не лети на перекрестке на мигающий зеленый.

Самое важное сегодня — уйти от конфликтов и перейти к обсуждению: договориться, что всем будет безопаснее, если вы не будете ходить тут, а мы не будем ездить там. Приятно, что в последние годы пешеходы все более охотно делятся своей территорией. Даже самые примитивные велополосы в Минске работают: на них выходит не больше 5—10% пешеходов.

Я регулярно наезжаю по городу по сто километров в неделю и вижу, что вероятность наладить между пешеходами и водителями хорошие, мирные, добрососедские отношения очень высока. Один из последних примеров: ежедневно необходимо дважды пересекать кольцевую, это действительно опасное место, иногда приходится ждать по полторы-две минуты, пока тебя пропустят. Сегодня остановилась первая же машина. Водитель моргнул, мол, проезжай. Я в ответ кивнул с благодарностью. Думаю, и мне, и автомобилисту эта простая ситуация подарила только положительные эмоции. Почему бы не делать так всем? Когда мы будем видеть друг в друге хороших людей, которые просто могут ошибаться, решать все вопросы станет значительно легче.

Читайте также:

• • Российский турист Андрей Лебедев: живу в Сочи, а каждый отпуск приезжаю отдыхать в Минск
• • Экономист Дмитрий Бенько: как за три года поднять эффективность белорусской промышленности на треть
• • Главный редактор Onliner.by Николай Козлович: умножь себя на ноль — стащи у государства
• • Бизнесмен Александр Кнырович: соцсети и «офисный планктон» несовместимы?

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by