Ryanair пока без интереса, WizzAir договаривается, «Белавиа» в следующем году. Когда в Беларуси появится лоукост?

 
29 024
619
20 февраля 2020 в 14:20
Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Максим Малиновский, Александр Ружечка

Нескончаемый сериал об удешевлении стоимости авиабилетов в стране продолжается. В прошлом году «Белавиа» ввела безбагажные тарифы — стало чуть легче. А еще провела скидочную акцию. Скоро у компании день рождения, но фестиваля невиданной щедрости не планируется. И вообще информации о скидках на нынешний год нет. В этой ситуации активизируются разговоры о лоукостах в РБ. Изначально все воспринимали их как появление в нашем небе лидеров сегмента вроде Ryanair и WizzAir. Правда, потом начались разговоры о переформатировании «Белавиа». 

«Ни одна авиакомпания не занимается благотворительностью»

Гендиректор нацперевозчика рассказал, как ведутся переговоры в этом направлении.

— Мы действительно работаем в данном направлении. Чтобы сегодня ввести эту модель в работу, нам не хватает главного — самолетов. Понятно, есть запросы общества, но открывать не чтобы убыточные, но низкорентабельные рейсы не совсем правильно. Тем не менее мы очень надеемся если не в этом году, то в следующем реализовать на бортах Embraer 195 E1 одно или два направления по схеме лоукост.

Пробовали сделать что-то подобное на рейсе Минск — Брюссель. Оно действительно приближено к гибридной модели и лоукост-тарифам. Но после увидели, что появился спрос, в том числе на транзит, и немножко цену подняли. Тем не менее в качестве наработки схемы и получения опыта будем пробовать отдельные направления. Но в этом году не получится. Нам просто не хватает самолетов и летчиков. Однако в следующем однозначно выделим несколько направлений. Возможно, появится направление в Тель-Авив. Не из Минска, а из областного центра.

— Насколько это жесткое требование со стороны руководства страны?

— Жестких требований нет. Мы просто понимаем, что это востребовано в стране и обществе. И знаем, как на это реагировать, понимая устройство лоукост-модели. Правда, ожидания многих людей и реакция на них отдельных чиновников исходит не из механизма работы таких компаний.

Эта модель требует ресурсов и решений от местных властей и правительства страны с точки зрения различных компенсаций и налогов. Вот моменты, которые позволяют делать этот бизнес прибыльным. Ни одна авиакомпания, в том числе лоукост-толка, не занимается благотворительностью.

В общем, все зависит не только от наших желаний и возможностей. Нужны решения на уровне правительства: налоговая база, отчисления от зарплат, компенсации и целый ряд других вопросов. Без решения этих проблем в полной мере лоукост не увидит возможности зарабатывать деньги.

— Вы говорите про компенсации и дотации. Та же Гродненская область в прошлом году очень активничала по поводу лоукостов.

— Мы общались с руководителями. Не хочу это комментировать. Это не столько наша тема. Все хотят лоукосты, но платить никто не имеет желания или не может. Дальше продолжать не хочу. Вот администрация области хочет, чтобы к ним стал летать лоукост. Для чего? Чтобы местные жители имели возможность дешевле перемещаться. И если администрации области это нужно, люди должны понимать, что надо участвовать не просто подписью, которая подтверждает ваше желание, а финансами, чтобы действительно реализовать проект. Так устроены дела во всем мире.

— Для лоукост-модели вы прорабатывали Брюссель и Тель-Авив.

— Да.

— Что еще?

— Смотрели Париж. Хотели летать в Бове. Но получалось не очень выгодно, даже по сравнению с основным парижским аэропортом. И здесь нет компенсационного механизма, который бы позволил не обращать внимания на финансовые показатели.

Понимаете, у нас и сегодня есть убыточные рейсы. Это коммерческая политика авиакомпании. Мы осознаем, что линия со временем раскатается. Так, например, произошло с Ростовом. Больше полутора лет были только убытки. Постепенно люди распробовали. Рейс вышел на хорошие показатели. Понадобилось терпение.

Лоукост-модель — другой разговор. Дешевыми билетами экономика рейса не закроется. Нужно понимать, для чего компании такой бизнес. Чисто хотелки? Желания людей? Мы хотим показать свою способность открывать новые модели, но не забываем просчитывать финансовые показатели. И никому не нужны убытки. Так что в отсутствие компенсационного механизма всем должно быть понятно, почему лоукосты к нам не идут.

«Департамент по авиации никогда не устанавливает стоимость билетов»

Беседует примерно о том же с руководителем департамента по авиации Артемом Сикорским.

— Вы верите, что «Белавиа» реализует лоукост-модель?

— Давайте разбираться. Модель лоукост строится по принципу «без излишеств». Мы экономим на всем, чем только можно, чтобы максимально снизить стоимость билета. Нет багажа, нет телескопического трапа, нет бортового питания. Плюс создаем глубину продаж. Принцип: кто последний, тот и платит. Зачастую купленные в последний момент билеты на лоукост обходятся дороже приобретенных у традиционного перевозчика.

Дальше. Есть ли во флоте «Белавиа» самолеты, которые используют самые жесткие лоукостеры? Да, это Boeing 737-800 на 189 мест. Окей. Мы готовы обеспечить максимальное снижение аэропортовых сборов для авиакомпании «Белавиа»? Да.

— Не про Минск разговор?

— В том числе про Минск. Но в областных аэропортах эту модель легче сформировать.

Представим, что правительство поддержало нас в этих вопросах. Приняли соответствующие нормативно-правовые акты. Внесены все необходимые изменения, которые создают должные экономические условия для реализации задуманного.

Хорошо. Мы сделали в Беларуси все, что могли, чтобы снизить расходы. Второй момент. Куда полетит наш лоукост? Как мы сможем загрузить 189 пассажиров и не возить воздух? По каким направлениям будут адекватные аэропортовые сборы?

Сейчас у нас есть направление на Жуковский. Здорово. Но из областного аэропорта туда полетит 189 пассажиров? Есть этот поток или нет? Сейчас проводятся соответствующие исследования.

Если говорим о туристических чартерах, то надо смотреть, какое направление будет нам интересно в плане въездного туризма. Мы наладили схему и возим пассажиров в Турцию, Египет и так далее. Но что нужно, чтобы привезти людей из-за границы? Ввозить пассажиров из Грузии? Думаю, это не будет востребовано. Ввозить норвежцев? Думаю, нет. Отсюда появилась тема с Израилем. Около того же Гродно много еврейских святынь. Давайте смотреть, будет ли там поток, давайте изучим.

В общем, нам нужно оптимальное сочетание экономики, а также пассажирского интереса на въезд и на выезд. Тогда схема заработает.

Введя тарифные бренды, «Белавиа» перешла в разряд гибридных компаний: используются процедуры как традиционных перевозчиков, так и лоукостеров. Понятно, нацперевозчик будет развиваться в этом направлении. Таковы законы жизни, рынка и конкуренции.

— Изначально казалось, что работа по лоукостам предполагает сотрудничество с лидерами сегмента WizzAir и Ryanair. 

— Если мы сейчас говорим про «Белавиа», нет поводов думать, что перспективы по работе с WizzAir и Ryanair отсутствуют. Это не взаимоисключающие понятия. Многие почему-то думают, будто мы боимся появления в Беларуси условного Ryanair, который заберет все наши деньги. В стране не создается каких-то искусственных условий, чтобы вот этого пустить, а вот этого нет.

Перевозки либерализируются. Мы не можем находиться в стороне от этого всего. Беларусь такой же участник ИКАО, как и другие 193 страны, которые входят в состав организации. Мы не придумываем свою модель. Но есть объективные реалии. Замотивированные перевозчики придут в Беларусь. Тот же Ryanair пока даже не проявил интерес.

Глядите, национальный аэропорт обслужил 5 млн пассажиров в 2019-м и перешел в новую категорию. Окей. Компании ведут неустанный мониторинг и отмечают: «Интересно! Минск. 5 млн. Тут есть поток. Мы найдем тут своего пассажира». Минск перестал быть terra incognita для иностранного перевозчика.

— Wizzair, который вы упомянули, начнет летать к нам в этом году. А то говорят, венгры не могут договориться с нацаэропортом по тарифам. 

— Подписанное соглашение не обязывает венгров начинать полеты в конкретное время. Разговоры про «не договорились с нацаэропортом» — это неправда. Общение достаточно конструктивное. По моей информации, согласие есть по многим позициям. В настоящее время документы Wizzair еще не поступили. Но на этой неделе запланированы консультации с послом Венгрии. Думаю, мы как-то разъясним ситуацию. Будет понятно, какие планы у венгерской стороны. Однако посол очень активен в данном отношении.

— «Белавиа» летает в Будапешт за 174 евро туда-обратно. Wizzair ведь должен будет подстроиться под эту цену. 

— Это миф. Каждая компания определяет свою точку безубыточности. Потому что возить воздух никто не хочет. Работать себе в убыток тоже никто не хочет. В авиации собрались не филантропы. Поработать в убыток, чтобы раскатать линию, сформировать поток, можно.

Соответствие цен перевозчиков, которые работают в одном направлении, не является практикой, это больше на уровне слухов. Авиационные администрации, которые договариваются первыми, никогда не регулируют экономические аспекты эксплуатации линии.

— То есть венгры могут продать рейс Будапешт — Минск туда-обратно за 60 евро?

— Все зависит от них. Есть экономические реалии, с которыми компания будет работать на этой линии. Понятно, в областных аэропортах другая экономика по сравнению с национальным.

— И как отреагирует авиационная власть страны, если билет иностранного перевозчика будет стоит условных 100 евро, а национального — 174?

— В уставе департамента по авиации записано, что мы заинтересованы в создании максимальных условий для безопасных и доступных для населения перевозок. Это основные направления деятельности. Пока идет аккредитация авиакомпании, мы убеждаемся, что все процедуры по безопасности осуществляются — хватает желания, квалификации и денег.

Знаете, авиационный бизнес не сравнится ни с одним другим. И теоретики, которые высказываются на этот счет, часто просто не понимают, о чем говорят. Это сложная специфика.

— О ней и вопрос. Если вы разрешите венграм летать за 60 евро, начнутся вопросы о защите государственных интересов. 

— Департамент по авиации никогда не устанавливает стоимость билетов. Мы этим не занимаемся. Мы ведем переговоры с администрацией другой страны и создаем условия для комфортной работы нашего перевозчика на этой линии. Ну и их перевозчика тоже. В итоге наши договоренности превращаются в межправительственные соглашения. И так этот рынок работает.

А экономический аспект эксплуатации той или иной линии — вопрос взаимоотношений и договоренностей перевозчика и аэропорта. Это никак не связано с авиационной администрацией. Нам не важно, сколько будут стоить билеты, нам важно, чтобы на этой линии использовались безопасные самолеты под управлением квалифицированных пилотов.

— Вы верите, что новый директор нацаэропорта пустит сюда лоукосты?

— Понимаете, что…

— Просто от ваших слов создается впечатление, что авиационная власть наделяет большой свободой принятие решений свои подразделения. 

— Потому мы и отмечали на своей коллегии, что для Беларуси лоукост — неиспользованный ресурс для роста пассажиропотока через национальный аэропорт. Если в январе этого года пассажиропоток увеличился на 20%, надо понимать, что при использовании перевозчиков различных бизнес-моделей (лоукостеров в том числе) цифра могла бы быть больше. И мы заинтересованы в этом прогрессе. Такая задача ставится перед аэропортом.

— Звучит очень прогрессивно, но глобально ничего не происходит. 

— Мне бы тоже хотелось, чтобы все происходило по щелчку пальцев. Но есть объективная реальность. Мы делаем все возможное, чтобы увеличивать пассажиропоток через нацаэропорт, увеличивать пассажиропоток нацперевозчика и создавать для него условия для эффективной и безопасной работы.

самолет, пилотажный, двигатель бесколлекторный, 6 каналов, время полета: 7-8 мин

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Автор: Никита Мелкозеров. Фото: Максим Малиновский, Александр Ружечка